来源：上海商报
我们将真正进入“被高铁”时代
周子勋
如果说过去我们还只是在形式上说说“被高铁”的话，现在这种状况将真正得到实现。11月30日，铁道部新修订后的《铁路旅客运输规程》和《铁路旅客运输办理细则》将从12月1日起开始执行。新规中除将儿童票执行的身高标准提高10厘米外，其他涉及车票改签等方面也做了重大调整。
从内容上来看，此次调整属于一个正常调整。但是最值得注意的是，在改签的环节，新规中要求，普通列车火车票改签须在开车前办理。这也就意味着，如果赶不上普通列车，车票将作废。但是对于动车的车票，新规要求，持动车组列车车票的旅客改乘当日其他动车组列车时不受开车后2小时内限制。
这个细节的变动再一次显示出铁道部的霸权垄断，从乘客的角度来看，这个新规直接把非普通列车的出行自由选择权给剥夺了，这是明目张胆地侵害普通乘客权益的一种表现。事实上，让铁道部做出这个选择的背后是当前我国轰轰烈烈搞高铁建设所面临的巨大资金等一系列压力，换句话说，就是为了实现铁道部宏伟的高铁计划而做出的一个政治选择。
可以看到，自从“4万亿方案”出台之后，铁路建设进入到了一个新的高潮。2008年调整后的中长期铁路规划新目标是，2020年铁路营业里程达到12万公里以上，客运专线里程为1．6万公里，比2004年确定的2020年目标分别调高2万公里、0．4万公里。而截至9月底，已经建成的投入运营的高速铁路已达到7055公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。按此速度到“十二五”期间就会提前实现客运专线历程1．6万公里的目标，从而大大超前实现高铁建设的目标。
事实上，随着“十二五”经济发展的区域性问题更加明显，高铁成为地方政府加快经济发展的抓手受到积极推动，甚至是一种狂热的状态。但是以目前中国的发展局面而言，超前的高铁发展事实上面临着大量问题，尤其是巨大的资金漏洞以及运营的成本回收等等。
为了打消外界对高铁的一系列疑问，铁道部在今年7月份罕见地表示，中国高铁运营以来始终保持客流非常旺盛的状态，以开通的沪宁城际高铁为例，自7月1日开行以来，到11月27日一共运送了453万人次，日均运送16．8万人次，上座率121．7％，既有的沪宁线上座率是124％，两者基本相同。而按照铁道部的统计，现在一共开通运营了11条高铁，普遍的上座率都比较高，其中的甬台温、沪昆、合宁、合武上座率相对更高。而为了保证新开通的武广高铁的上座率，铁道部调整了部分的普通列车，迫使客流乘坐高铁，这样武广高铁也达到了101％的上座率。
从数据上来看，这些都非常有力地说明了铁道部的高铁规划是毫无疑问的，但是我们仔细研究，不难看到这些数据也存在一些问题的，比如存在着大量的人为现象。这个事实在最新开通的沪杭高铁中再次被得到了证实。据报道，沪杭高铁每天开行动车组列车80对，其中以“G”打头的时速350公里动车组列车50对，以“D”打头的时速250公里动车组列车30对。这一个月期间，共运送旅客240万人次，日均输送近8万人次。但是根据实际情况来看，目前沪杭高铁投入运营的CRH380A新一代高速动车全列定员为492人，就是说满员的情况下，每日的载客总量最多4万人次492×80 。就算加上中途上下车的乘客，离8万也不是一般的差距。而且有媒体查询了本月26日上午9时17分和9时38分发车的两趟车次，这两趟车分别剩余291张车票和385张车票。可见数字上的游戏是明摆着的。
事实上，这些问题在推动高铁建设方面是大量存在的。首先，铁道部在高铁建成之后，压缩、调整了普通列车的运营，从而引发了社会对“被高铁”的质疑。其次，为了推动高铁的客流，显示高铁建设的成功，有的地方降低普通列车的运行速度，让高速铁路显得“特别的快”。三是，有的地方限制销售普通列车的车票；最后是有的地方制造高铁票紧缺的假象，诱使乘客匆忙购票。然而，最大的问题在于，大规模的高铁扩建是否遵循市场经济人的最大化收益法则和经济可行性规范；其投资收益是否能覆盖其负债和成本，多长时间内才能覆盖其成本。
比如，根据《武广铁路客运专线可行性报告》测算，武广高铁项目全部投资税前内部收益率为10．07％，税后内部收益率为7．98％；自有资金税后内部收益率为8．39％。初步估算项目能够在12年内收回成本，前15年年化的平均收益率在8％左右，20年后，收益率有望达到20％甚至30％。但是我们目前的施工和建设水平标准是无法满足30年的要求的，这个连我们的业内专家都心知肚明。最早开通的京津高铁运行一年就巨亏7个亿，但是在当初的可行性报告预测，到2015年京津城际快线的单向客运人数在1500万左右，双向3000万人。
因此，在高铁建设已经超前的背景下，国内要继续扩张高铁建设的步伐，除了做好长期承受高铁亏损，就剩下通过修改相关的铁路运行规定，将大量普通百姓提前进入到铁道部的高铁规划中。如此，才是铁道部急于修改相关铁路旅客运输相关规则的根本目的所在。
（作者为《中国经济时报》评论员）
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