来源：华商网
1989年，伴随着民工潮，中国媒体开始大量使用“春运”字眼。从此，一年一度如同潮汐一样的候鸟式大迁徙不断轮回。
1983年1月31日，春运期间，上海站客运员在候车室向顾客宣传乘车安全知识。新华社资料图片
关于春运
春运，一开始称“春节客运”、后来叫“春节期间的交通运输”，再后来简化为“春运”。从1954年起，铁道部就有春运记录，当时日均客流为73万人次，高峰客流90万人次，时间为春节前后15天。
1989年，伴随着民工潮，中国媒体开始大量使用“春运”字眼。从此，一年一度如同潮汐一样的候鸟式大迁徙不断轮回。
目前，我国春运的时间是这样确定的：以春节为界，节前15天，节后25天，共40天，铁道部、交通部、中国民航总局均按这个时间段进行专门运输安排。
尽管有关部门为春运做出了艰苦的努力，但“春节回家难”仍是许多人心中挥之不去的阴影。
1981年，当“春运”两字第一次出现在《人民日报》的标题上时，杨勇开始了北京客运段乘务员的生涯。
两年后，春运成为“全国性、大交通春运”，不再是铁路“包揽天下”的任务，各种交通运输方式都加入了春运的大军。
此后，春运成为中国社会一个越来越频繁使用的关键词。每年历时40天左右的春运，被国外媒体称为全球最大的人口流动。
而对杨勇来说，从1983年开始，春节就意味着他要迎接人潮汹涌的客流；他将周而复始地见到无数双眼睛里透出的回家的迫切。
「1980年代」
旅客多是短途探亲
绿皮车里像摇煤球有钱没钱，回家过年。在上世纪80年代初，这个家不远。
杨勇记得，那个时候的春运，最忙活的是短途车。加开的列车全是短途，量也不大。
就北京来说，最热的线路是到承德、石家庄、保定一带。
旅客们多是在北京工作生活，趁着过年，回家看老人。当时的车速是每小时60公里左右，如果有人春运时从北京回广州过年，需要在火车上待上三四天。
旅客带的东西，让杨勇印象深刻的是冻肉。那时天冷，大块的肉都是用铡刀铡，铡好装在袋子里带上火车。挂面也算好东西，很多旅客背着一捆捆的挂面。乘务员码行李有讲究，要“刀切赛板墙”。
“没有空调，全部都是绿皮车”，在杨勇的记忆里，当时人们经常会用到这样一句话来形容，“一条绿色的长龙在山间蜿蜒”。
春运时正是最冷的时候，车里都要烧煤，乘务员必须有锅炉证才能上岗。每个车厢由乘务员负责烧火，一趟车下来，手上会留下铲煤的黑膙子。绿皮车动静大，晃荡起来，人在车厢里像被摇煤球一样。
那时候的冬天，冷得鼻子一吸气就能粘上。绿皮车厢透风，煤又烧不热的时候，车上的水管就会结冰，连接处遇冷收缩，车厢里就跑水，一冻就成了冰。旅客和乘务员在车厢里走动，要像耍杂技一样小心翼翼。
杨勇记得，春运跑丹东的时候，外面下大雪，火车上，一位外宾用被子围住全身，被子上结了一层雪，就像个雪人。外宾冲着他，无奈地笑。
一列车一个卧铺车厢很少有人舍得买盒饭杨勇说，那时候，几乎没有舒适可言，一列车只有一个卧铺车厢，很少有人舍得花钱去坐。
因为车少，超员也多，春运的超员率能达到90％左右。一到春运，解放前日本人遗留下的火车，又矮又小，木头地板，也被拉出来重新用。
车上很少会有人舍得买盒饭，杨勇记得，那时候说上海人节省，从上海到北京，30多个小时，一只烧鸡吃了一路，每个骨头缝都吃得干干净净。
那时候的客流和风俗有关。北方有“三六九不回家”的风俗，到那几天，客流就会少很多。而到了大年三十，列车上几乎就没有人了。
虽然超员，杨勇心里还是比较踏实。他说，那时候旅客想得简单，能回家就行。路程也不长，心理稳定。杨勇从列车员做到了列车长，上世纪80年代春运的客流，一年年在增长，但在他看来，并没有太明显的变化，探亲流和学生流还是春运的主力军。
「1990年代」
列车内拥挤难闻
有旅客直接跳车真正让杨勇吃惊的是，上世纪80年代末90年代初。
“人一下子就像从地里生出来一样”。他那时候跑北京到四川达县的线路，车到了达县一停，站外黑压压的一片，看得他头皮发麻。
当时，几乎从四川出门打工的人，都要从山里走出来集中到达县。回家过年后，出外打工的人，要提前一周在车站外面排队等车。这一周，几乎没有人离开他所排的位置，吃喝睡都在那一平方米多的地方。有时候为了防止加塞，后面的旅客要抱着前面人的腰，像长龙一样摇晃。
火车一到，车站大门打开，武警带队进去。进入车厢，“就像码行李一样”，把农民工们码起来。座位上挤满了，座位之间的小桌上挤上4个人，厕所里挤11到12个人，严丝合缝。
杨勇现在还能清晰记起当时的情景，乘务员几乎无法走动，整个车厢里气息无法忍受，打开车厢门的时候，会觉得一股腥臭的热浪直扑过来。
整个列车只会空出几格座位，以应付突发事件。杨勇说，有时候会遇到突发性精神病。
拥挤，难闻的气味，高度紧张的精神状态，使旅客的忍耐性达到极限。有人会当场跳车或者攻击旁边的人，这时候需要把发病的人隔离开。一般来说，隔离一段时间，人就会平静下来。也有人受不了直接就跳车摔死了。
多年春运的经验，杨勇总结出一个规律，回家过年的农民工发病的频率，要比出门打工的农民工高。他推测，从外地回家的时候，他们兜里都揣着钱，害怕被人偷，所以太紧张。
那些奔赴北京的四川人吃苦的劲头，让杨勇觉得心酸。农民工出门都背着铺盖卷和麻袋，列车里塞都塞不下，被铁路上的人称为“麻旅”。他们买盒饭的时候，都是从鞋底和内裤里拿出皱巴巴的零钱。充满了汗酸味的钱和他们刚出门时脸上带着的怯怯的笑，一直留在了杨勇的记忆里。
“民工流”开始出现春运就像一场战争杨勇说，那时候的春运像一场战争。有时候，农民工都上了火车，发现人实在是太多了，两个车厢间的弹簧被死死压住，车都开不了。比上车更难的是赶人下车，旅客都死死地贴在车上，怎么劝都不肯下来。
杨勇至今回忆起来还有些不好意思，他说没办法，就只能往下扔行李，行李下去了，人也会跟着下去，等着车站再调配车辆。
车开了，还不能踏实。到下一站之前，乘务员会反复告诫旅客，不要开窗。到站之后，又是一批人涌上来，看到有缝的窗户，拿起扁担就撬，撬开直接跳进来，车厢里一片混乱。身为列车长的杨勇，压力大得睡不着觉。他最担心的就是出安全事故，当时服务的概念还不强，每年春运最大的一个念头就是平安。
在90年代初，很多农民工出门找不到工作，又会回流到当地。春运的时间也因此有所拉长，从40天变成了50天。
那时候，农民工成为春运中一个不可忽视的群体。1994年，“民工流”三个字第一次出现在《人民日报》上。据当时报道，铁路春运人次已经达到2.1亿。
「2000年代」
回家一票难求
引发公众怨气时间来到90年代后期，空调车出现，绿皮车一统天下的局面被打破。1997年开始的火车大提速，让春运旅途变得不那么难熬。车票的价格也在调控客流的名义下，不断上浮。
杨勇看着农民工旅客的衣服从原来的褂子套褂子，变得更加体面，卧铺车厢也越来越多。
超员率从90年代的百分之百甚至百分之二百，到了现在的规定百分之二十，但最高峰的时候仍然能达到百分之七八十。
但是，一票难求的局面依然没有打破，拿到一张票，对很多人来说，依然需要经过一场“激战”。铁道部部长刘志军说，中国的人均铁路仅有6厘米，不足一根香烟长，仍然是经济发展的瓶颈。
而2008年那场冰雪灾害，让人体会到，回家对于一个打工在外的人，是类似于宗教般的信仰。
杨勇跑了20多年的春运，做为一名一线员工，他说没有办法，人实在是太多了。探亲流、学生流、民工流，再加上现在的旅游流，这场大的人口流动解决起来不是一朝一夕的事。
2009年的春运仍在进行中，对于今年的春运，杨勇最深的体验是金融危机的影响。
他说，在以前，这个阶段软卧和卧铺都没票了。但是今年，有不少软卧和高级包厢是空着的。跑北京到十堰的列车长也说，春运开始后，卧铺居然有空位，需要动员旅客去补，是很多年都没有的情况了。
杨勇推测，今年的春运期有可能会延长，因为金融危机，很多人春节出门后找不到工作，可能会阶段性回流。
今年的春运，也因为有了网友的草根售票指南，和关于内部出票的视频，格外引人关注。
20多年无法解决买票难的问题，让网友集聚了太多的怨气。
开动脑筋化解矛盾2012年有望买票不难1月17日，在北京打工10多年的李庭华，站在北京西站的的售票窗口准备买回河南的票。
他并不知道胡锦涛就春运火车“买票难”问题做了批示，要求开动脑筋化解矛盾；也不知道铁道部的发言人说，2012年会解决一票难求。
听到这个提法，他笑了笑，眼睛仍然一眨不眨地盯着显示票额的大屏幕。
李庭华手里捏着一张纸，上面写满了车次，还要替很多工友买票。他已经带着铺盖在西站过了一夜，早上9点放票，他排到了前十位，但是依然有很多票没买到。他说再排一天，买到了票，和工友一起出去吃顿好的，然后再回家。
李庭华的愿望很简单，他希望从家里回来的时候买票会更顺利一点。再长远一点，他希望能在北京扎根，以后不用年年买票回家，“受这个煎熬”。
杨勇现在已经是沪特车队的总支书。他依然在一线，唯一的希望是春运不再那么挤。
他说，最艰难的时候，已经过去，最起码，像装物品一样去运人的情景不会再出现了。
新观察
给春运难题把把脉
毫无疑问，在任何国家，任何和平的年代，很少会爆发短时期内人口剧烈流动的现象。因此，每年中国历时40天左右的春运，数十亿人次的大规模人口迁移，焦虑的人群、拥挤的列车，辛酸的旅程，其实都不是正常的现象，或者说，“春运难”是一种社会的病症。
疾病都有它的致病原因，那么春运难题的“病因”又是什么呢？
铁路部门将其归之为硬件的匮乏，最常见的解释就是“人均拥有铁路不到一根香烟的长度”。确实，改革开放之后，由于国家交通建设投资陷入误区，大量的资金被投向营利性的高速公路，铁路被忽视，发展速度迟缓，远未能满足社会发展需要。
然而，是不是大规模扩大铁路建设，春运的问题就能解决呢？
答案是否定的。铁路的硬件建设，不可能按春运时期的客流需要建设，春运的客流只是短期的高峰，日常的铁路出行需求要远远低于它。其实，在公路、民航的竞争下，现在有些线路在平日里已经出现运力过剩的情况。
如果以春运客流为铁路建设的基本参照，必定造成大量的资源闲置，这将是极大的浪费。所以，扩大铁路建设可能解决运力不足问题，若要达到完全满足数十亿人次春运的需要，那既不现实，也不合理。
退一步说，即使铁路的硬件规模足以保证春运时人手一票，但短时期内人口剧烈流动，这一春运最根本的病症并没有解决。春运让整个社会陷入紧张，使各个社会机制的运转不堪重负的现实依然存在，这根本谈不上治病，最多算是打一针止痛针，缓解疾病的痛苦而已。
那么，春运难题的病因到底在哪里呢？
这当从宏观和微观两方面来看。
春运宏观上的病因，在于户籍制度。
在春运的客流中，进城打工者是人数最庞大的一个群体，他们之所以愿意承担着巨大的辛劳与痛苦，年复一年于春节期间奔波于返乡、进城的路上，是因为户籍藩篱下，享受亲情、合家团圆必须付出这样的代价。
可以想象，倘若能打破户籍的藩篱，进城农民能顺利变身为市民，举家迁住于城市，在城市中建立起亲戚朋友网络，以探亲团圆为目的的春运需求，将大规模缩减。
春运微观上的病因，在于铁路的管理。
一方面，铁路部门目前盲目追求“高档化”，软卧的过快增长，火车不合时宜的酒吧、包间等高消费设施，挤占了有限的运力，让铁路运力资源不能得到合理的分配和最大效率的使用。
另一方面，铁路运营管理高度封闭，火车票的售卖缺乏透明度，火车站无票可售，同时大量的票却在市场上高价流通。
春运的出现，在改革开放之初，其实是一种进步。计划经济时代，对人口流动实行严密的行政控制，公民缺乏自由，社会发展停滞。而在市场经济时代，公民获得了在自己的国土上自由旅行的权利，社会的流动性大大增加。
改革造就了春运，社会的进步同时伴随着社会的成本，但是，我们不能再退回到过去，将改革继续向前推进，这才是解决春运难题，以及当下诸多社会问题的唯一办法。
国华
温故知新
铁道部：对客运重视不够，要扭转
最近，记者走访了铁道部负责同志，向他提出了有关铁路旅客运输方面的问题。铁道部负责同志做了回答。
问：我们收到不少读者来信，反映外出乘火车困难，有时因列车超员严重，吃饭、喝水都很不方便。请你谈谈旅客大量增加的原因，你们采取了什么措施？
答：乘火车的旅客大量增加，原因是多方面的。首先，是由于各项经济政策落实，城乡经济活跃，农民乘车到附近城镇参加集市贸易的增多了。
其次，是由于经济管理体制改革，实行计划调节与市场调节相结合，企业发挥了主动性，进行经济活动的业务人员增多了。
再次，是由于城乡人民经济收入有所提高，探亲访友、旅行游览的增多了。
还有其他一些原因。总之，乘火车的旅客增加，这是经济形势好转给铁路带来的新问题。
为了提高客运能力，我们尽量想办法增开客车，扩大编组和加挂车辆。在一些限制口、“卡脖子”区段，还采取了减少货车、增加客车和其他一些措施。
过去我们对客运重视不够，今后一定要扭转。
——摘编自《人民日报》1981年1月18日第2版《就当前铁路旅客运输问题铁道部负责同志答本报记者问》
那时流行
绿皮车
绿皮车，就是一种没空调的老式火车客车车厢类型。因外表是墨绿色，故名绿皮车。
由于票价便宜，绿皮车受到一些人的欢迎。
不过，如今这些绿皮车大都年久失修，炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，溽热难耐，成了名副其实的“闷罐”：“三九”严冬，车厢又成了“冰箱”。
随着舒适的红白蓝色空调车、动车组的运行，绿皮车已逐渐被淘汰。
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