政协委员：限车是不得已措施 不是永久性措施

　　以“限”治堵，可行吗？

　　《中国经济周刊》记者 李凤桃 |两会现场报道

　　一个首都，500万辆车，多吗？

　　北京市政府给出了答案。2010年12月23日，北京市公布了缓解交通拥堵的措施，其中，备受争议的“限牌”措施成了两会备受关注的热点。

　　去年，北京机动车增加了85万辆。北京市交通委主任刘小明说，“没有哪一个大城市能够在这么短时间承受这么快速的增长。”

　　然而，为遏制交通拥堵加剧，北京市在限制车辆销售指标、增加用车成本的同时，也引来了车市重创、“户籍歧视”、人才流动受限等种种问题。

　　全国政协委员、吉利集团董事长李书福认为，“限车”是在不得已时才会采取的措施。“大家都是从解决交通拥堵问题出发去做事情，而不是说交通拥堵了，汽车就不能上牌照了。”

　　面对记者，李书福说，“我经常讲一个笑话，比方大家都拿着个包上飞机，不能因为包太多了而把包厂关了。”他认为“限车”不是永久性的措施。

　　“限车”政策实施以后，北京的汽车销量由80多万辆（2010年数据）缩减为24万辆，部分经销商面临利润缩减、亏损和倒闭。同时，作为首都，北京市的政策对其他地方也有着导向作用，如今，广州市也在研究治堵新政，是否会效仿首都尚不得而知。

　　全国政协委员、广州市规划局局长王东告诉记者，在市场经济中，人们都有选择的自由，通过市场杠杆，人们会自动选择，如果车买了开不了，自然就不会选择开车出行。所以，他个人并不赞成限制人们买车。

　　从产业层面来看，“限车”是对近年来过热的汽车市场泼了一瓢冷水。全国人大代表、安徽江淮汽车集团公司董事长左延安认为，降降温也未必不是件好事。2010年，中国汽车销量为1806万辆，同比增长32.37%，2009年的增速甚至超过了40%。 “热的时候，产品质量、资源就很难保障，一旦遇冷，又会形成资源浪费、产能放空。因而，作为汽车企业来讲，我们希望能够均衡发展。”左延安说。

　　他认为，相对于“限”，我国城市在公共设施和服务上都有进一步提升的空间。城市拥堵，一方面在于公共交通没有跟上，所以大家都买车出行；另一方面，还有交通管理，比如东京、香港的公共交通都很发达，规划、管理做得很好。“我们在交通的规范管理，包括红绿灯设计管理都还没有好好研究；另外，在我们的观念上，认为开车就是显示身份，这也需要调整。”

　　“用经济手段、市场手段来调节可能是更好的手段，比如现在很多地方搞公路的智能化管理，改善轨道交通等等，我国目前在公共服务和管理上还是有潜力可挖。”王东表示。

　　“治堵一定要把地方的积极性调动起来！”李书福在全国政协会议上开出了“治堵”的药方。他建议，一方面，一直归国税的汽车消费税，可以在汽车上牌时由地方政府部门留用，作为当地解决停车难和道路拥堵问题的财政支持，专款专用于停车场建设和道路建设；另一方面，燃油税也可调整为地方税收，这样，让地方政府尝到甜头，感受到汽车的消费量越大，地方财政收入就越多。只有把这个机制建立起来，解决汽车道路拥堵的问题才能从根本上有所保证。

　　城市化的速度太快，王东认为这是城市拥堵的最根本的原因。城市化带来大量人口聚集，从而造成城市资源紧张，其中交通是最明显的体现。因此，在城市规划中，应按照多中心、网络式进行城市空间布局，让城市发展既紧凑、又舒展，而且要对原有的城区进行升级，做好外围新区的公共配套设施和公共服务，引导资源和人口向周边新城流动。