背景资料：纽约地铁的故事

　　纽约地铁的老前辈

　　纵横纽约市地下、地面和上空200多英里，一天24小时运载着300多万名乘客。挤起来像沙丁鱼罐头，热起来像个烤箱，吵起来比警笛还要刺耳，难闻起来就不必说了，举目之下，全点缀着“地下艺术品”，还算准时，相当安全（抢劫除外），非常方便，也并不贵，有的时候你咒骂它，有的时候你不敢去坐它，但一旦它停顿了下来，你才发现少不了它，它就是纽约市的地下铁路。

　　对本地大多数居民来说，地铁是日常生活的一部分，就像上工下班、吃喝拉撒睡一样理所当然。尽管对一般人来说，只要会搭车、转车，也就是说，知其然就可以了，而不必知其所以然。至于非本地居民，或者根本不住在美国的，谁会去注意纽约这个庞大复杂的地下铁路系统的历史发展情况?

　　纽约市第一条真正的地下铁路，从市政府的起点站，北上至大中央火车站，左转到时报广场，再北上到百老汇和145街的临时终站，即IRT9.1英里（约14.6公里）长的第一条干线，是1904年10月通车的。在这之前，纽约市民，除了公共马车、有轨马车以外，已经乘坐了34年之久的高架铁路。然而，就在第一条高架铁路通车的时候，也就是1870年2月间，纽约市民也曾乘坐过一条名副其实的地铁，从曼哈顿下城市政府附近的华伦街到隔壁的一条莫瑞街，全长312英尺（约95米）。

　　这条地铁不但是地下铁路，而且是“地下”，意思是说，“秘密”建造的，是一位名叫艾尔弗瑞德·依莱·比奇的人的杰作。任何讲纽约地铁故事的人都应该从这里开始说起，一方面是向创建人致敬，另外是因为这条312英尺长的地铁故事是都市公共交通史上最稀奇古怪的一页。

　　比奇先生是个有远见、有魄力的发明家，但是这还不足以描述这位奇才。他发明了缆车铁道、风力管道、液压钻洞机，制造了第一架实用的英文打字机，而且发明了为盲人使用的凸字打字机。他又是当年《纽约太阳日报》的发行人、《科学美国人》的编辑。除此之外，他的本行是专利权律师。他一直计划以建地铁的办法来解决纽约市在19世纪中期就已经失控的交通问题。

　　他一开始就否决了高架铁，不但吵，而且有碍市容，但是要造地铁就首先要找到在地下隧道推动列车的方法，用马来拖不是个办法，蒸汽火车的烟煤又太多，而且比奇设计他的地铁的时候还没有燃烧汽油和电力的马达，那么就只剩下风力了。

　　他先用木夹板做一个直径6英尺（约1.8米）的管道，又设计了一个可以运载十名乘客的列车，再用一架直径十英尺（约3米多）的风扇来吹动。这股风就将轨道上的列车推动到木夹板管道的尽头，然后将风扇旋转的方向反过来，就像用麦管吸汽水一样将列车抽回到原点。比奇利用当时纽约市的一个博览会将他的风力管道地铁模型展出，全场，不，全纽约鼓掌欢呼。

　　当然，模型是一回事，建造一条每天运载成千上万个乘客、北上南下好几英里的风力地铁又是一回事。可是比奇所立刻面临的障碍倒不是工程技术问题，而是一个名叫威廉·马西·特维伊德的政客，19世纪中叶纽约政坛一大恶霸，外号“大老板”。州长、市长、州市议员，几乎全是他的人，任何计划不经他点头，也就是说，不分给他一部分利益，就别想实施。比奇当然知道在“大老板”特维伊德控制下的市政府不会给他许可，而没有这政府特许，他无法进行，于是他作了一个大胆的决定，根本不理“大老板”和市政府，自己掏腰包偷偷地建造。

　　好，他先租了百老汇和莫瑞街拐角的一家服装店的地下室，雇了一批人，由他21岁的儿子负责监工，就真的开始偷偷摸摸地挖了。

　　这批“地下工作人员”天一黑就偷偷地溜进地下室，偷偷地一铲一锄地挖，偷偷地将一包包泥土沙石趁天没亮之前运走，又偷偷地运进木材、砖头、铁轨等器材。这样像贼一样，在市民不知、市府不觉之下，偷偷摸摸地工作了整整58个晚上之后，真给他们完成了。

　　据比奇个人的估计，这项工程花费了他35万美金，但其中可观的一部分不是用在列车或管道本身，而是消耗在地下车站上。比奇很懂得一般人的心理，这样一个新玩意儿，尽管有效率，还不足以消除满怀疑虑的大众。于是他设计了一个既温暖舒适又富丽堂皇的车站来安抚要走入地下候车的乘客。于是乎，这312英尺长的风力管道地下铁却有一个120英尺（约36.6米）长的候车室。但还不止于此。他还挂了油画，又摆了一架钢琴，还造了一个喷水池，甚至还放了一个巨型金鱼缸。1870年2月26日，比奇邀请了各界名流、新闻记者、一般市民，举行了正式通车典礼。全纽约，是的，一点不错，完全愣住了。

　　比奇看到纽约市民的反应如此之热烈，便宣布了他的计划：先以一个公共交通法案授权给他建造，再私人筹资500万美元，再造一条5英里（约8公里）、直达中央公园的地下铁道，以每分钟1英里的速度每天运载20万名乘客。但这个时候，他可躲不过“大老板”特维伊德了。这个纽约政坛后台大老板看到比奇的“地下”工程大获全胜的时候又惊又怒，另外又有点忧虑，竟然有人如此不买他账。但是他最担心的倒不是胆量问题，而是钞票。当时纽约市每一辆公共马车，管你有轨无轨，他都抽头。好，一旦给比奇搞出这样一个大众公共交通工具，而且眼见市民如此拥护比奇，确实有此可能，那他在马车收入上的损失可就惨重了。于是，即使在纽约州的众参议会都以绝大多数票通过了比奇的公共交通法案之后，特维伊德也提出了一个方案来对抗，就是由政府出资8000万美元，建造数条高架铁路。这个法案也获得通过。然后法宝来了，由傀儡州长否决比奇的法案，批准特维伊德的法案。比奇不服，可是又以同样的方式失败。这场政治战一直打了两年，直到1872年，特维伊德整个集团垮台，可是这个时候的比奇，虽然才46岁，但是无论在身体上、心理上、经济上都已筋疲力尽。不错，下任州长对他无限同情，可是大众对这个地下风力管道的新奇心理已逐渐消失，没有情绪再去兜风了，而且搞工程的人也说风力或气压无法操作一个5英里长的地下管道，于是比奇只好将他一手搞起来的纽约第一条地下铁道封闭起来。没有几年，谁也不记得有过这么一回事了。

　　直到1912年，当一批工人在挖一条BMT地下铁时，突然打通了比奇的管道候车室，万分惊讶地发现百老汇地下竟然有这样一个堂皇的所在。除了一些木头装置早已腐烂之外，喷水池还在，钢琴也在，连那个可以坐上22名乘客的小列车也都还停在轨道上。

　　每个人都觉得应该以某种形式来向艾尔弗瑞德·依莱·比奇先生致意，于是便在刚建成的BMT线市政府站的墙上挂了一个匾，来纪念这位纽约地铁的老前辈。

　　地铁时代的开始

　　到了19世纪末，纽约市政府和市民已经谈了30多年的地铁了，而除了比奇的个人创举之外，没有丝毫行动，一直到大财阀勃芒特决定支持1899年获得市政府批准兴建第一条地铁的建造商麦当劳，才有了动静。1900年3月24日正式破土开工，两年后，在另一个大财阀范德比尔特大力投资之下，三人组织创办了纽约的第一家地下铁路公司，就是纽约市“区际快速交通公司”（简称IRT）。

　　纽约市的第一条地铁，也就是IRT的第一条南北干线，就是从市政府在百老汇的起点站，经过曼哈顿这一边的布鲁克林大桥，北上至大中央火车站，左转到时报广场，再北上到百老汇和145街的临时终站，全程9.1英里，费时4年，动员了1万多名工人，大都是意大利的移民。这第一条干线，经过后来的延长和扩建，就是今天IRT西城一号二号三号和东城四号五号六号这几个主要路线。

　　当时世界上建造地下铁路的方式有两种。一种是建造伦敦地铁采用的“隧道式”，或者可以说是“英国式”，就是先挖深洞，再从地下钻隧道。这样市区地面交通就不会受到太多的干扰。另一种是建造布达佩斯地铁采用的“匈牙利式”，也就是后来几乎所有城市都采用的“切填式”。这种方式是先挖一道又深又广的大沟，再照常法建造铁道，再用钢筋水泥架顶，然后填上泥土沙石，再铺上柏油或水泥，便宜、技术简单，而且比“英国式”快。但是可以想象，交通、生意、市容都受到极大的干扰。可是算来算去，还是省钱重要。于是纽约除了河底隧道，或地面已有高楼大厦等地显然无法先切后填之外，市区地铁的建造几乎全部都采用了这个“匈牙利式”。

　　兴建地铁，有许多问题是可以、也应该预料的，但有些是一个城市所特有的，纽约也不例外。首先是曼哈顿的土地结构，下城市政府一带因为以前有过湖泊、小溪，所以土壤松软，泥沙混合，含水量高，必须用特殊底层作基础，而14街联合广场一带则属岩石结构，而且一直凸升到地表。此外，因为还要暂时保留地面上仍在使用中的高架铁，所以又要先把成千上万个高架铁支柱用钢制斜撑一个个撑住，牢得在地下动工的同时，高架铁仍可安全通车。可是最麻烦的大概就是如何躲、如何绕纽约自19世纪中期以来即已埋在地下的其他系统了，例如煤气、蒸汽、自来水的总管道、排水道、电路干线、小区等的电话干线。这些加起来有好几万英里的大小管道，在曼哈顿地下分布的比地面的高架铁要广大好几百倍。此外，曼哈顿是在20世纪初期已经开始向上发展了，也就是说，有不少大高楼，即使用“隧道式”，也要小心不能够动摇这些大厦的地基，例如，在哥伦布圆环一带，工程师们要想办法在钻、挖、爆、铺、填的时候不要破坏地面上这个75英尺（约23米）高、700吨重的哥伦布纪念碑。

　　通车典礼是1904年10月27日举行的，其场面之热闹，之后听说只有一次大战休战、林白回纽约、纳粹投降、日本投降等这几个日子大众爆发出来的热情可以相比。（麦克莱伦）市长宣布通车后，亲自驾驶，从市政府一直开到193街才把地铁操纵器交给正式司机。IRT地铁公司请宾客来回乘坐到下午6时，然后将整个系统关闭，进行全线检查，一小时后，正式开放，车资5分钱。这天晚上，15万个纽约人试坐了地铁。

　　这第一条地铁相当便利，有快车道和逢站必停的慢车道。前者8节车，在上下班时间每4分钟一班，其余时间，到午夜为止，则每5至10分钟一班。慢车5节，除了午夜至清晨5时半是每5至10分钟一班之外，都是每3分钟一班，说实话，真比现在还方便。

　　市民的热烈反应出乎了地铁公司意料之外，当然也有不少抱怨，尤其是对地铁空气闷热的抱怨。技术性问题，工程师们都一个个解决了。与此同时还进行接二连三的扩建工程。1907年开始采用了所谓的“H系统”，就是在曼哈顿岛的东西边地下建造南北干线，而在42街纵贯。1908年，曼哈顿通往布鲁克林，长达5385英尺（约1642米）的东河河底隧道完工。到1915年已完成了达20英里（约32公里）的新地铁路线，成绩不可谓不可观。

　　地铁的黄金时代

　　自从1924年州政府设立了“交通理事会”而将发展地铁的决策交给纽约市之后，市政府就开始着手计划。第一个尝试就是在8号大道上兴建曼哈顿西城的一条南北干线。但是由市政府出钱于1925年动工之后，找不到人投资。这时，能歌善舞（不是修辞，他真会唱会跳，还上过百老汇）的花花公子市长吉米·华克上台，除了批准在康尼岛的巨型车场之外，这8号大道地铁就变成了他的重点工作。

　　这条8号大道干线（即今天的A号车），虽然只有12英里（约19公里）长，但是在蓝图期间已经设想将这条干线作为一个神经系统，使其支线四面分布，构成一个地下铁路网，一直深入到纽约市其他三个区，即布朗克斯、皇后区和布鲁克林，另一个区史塔登岛位于纽约海湾之中，距离太远，而且自己有自己本岛的小铁路，所以不在考虑之内。这8号大道干线动工之后没有多久便赶上了经济大恐慌，本来已经很难找到任何私人投资，现在是确实没有希望了。市政府于是只有自己承担，到1932年全部完工通车的时候，市政府已经花了8亿美元。不但如此，在这条新线通车之前一个月，纽约地铁的老祖宗、已经有28年历史的IRT，由于大恐慌和开销太大这双重压力而宣告破产，由市政府派人暂时接管，那纽约市更找不到双方都满意的私人公司来经营这8号大道地铁了。结果只好在落成之时由市政府自己组织了一个机构：“市有独立快速铁路交通”，简称“独立系统”（即IND）来负责治理方面的工作和事务。就这样，纽约市和市民才有史以来第一次拥有一条属于自己的地铁。

　　IND的这条A线开始了纽约市两次大规模地铁兴建之后的第三个发展高潮时代。除了A号车之外，这个时期最重大的工程是兴建6号大道的干线。这条干线是纽约地铁历史上一件最艰巨的工程，尤其是34街一带。这条线的主要隧道要建在已存在的宾州铁路和长岛铁路的隧道之上，而且BMT的地铁和哈德逊河铁路隧道之下。地面上，除了梅西百货公司大楼之外，在6号大道上还有一段仍在使用中的高架铁，然后是错综复杂的煤气、电话、电力、蒸汽管道、下水道，和一条从百里以外蓄水库到纽约市的高压输水总管道。这条干线在1940年12月落成。

　　市有的IND于1940年6月间一个月之内先后收购了私人的BMT和IRT。于是，在IND的6号大道干线开始服务的时候，纽约市以3.26亿美元的买价而变成纽约三个地铁系统的拥有人和经营者。纽约市像血管一样的地下铁路网到现在，无论在路线上还是行政管理上，才全部统一起来。

　　由此，纽约市地铁的黄金时代抵达了尖峰。

　　张北海

　　张北海，优秀的华语作家，20世纪70年代至今，他在港台报刊上发表了一系列有关纽约生活的随笔。《美国：八个故事》最近由世纪文景、上海人民出版社出版。本文节选自该书。