客货分流：铁路改革的缝隙(图)

　　“高铁一开，黄金万两”？

　　原来的京沪老线全线的单向年货运能力将因高铁开通提高1.3亿吨。

　　“1.3亿吨”是什么概念？在2007年，开行万吨列车的运煤专线大秦线（大同至秦皇岛）全年运煤总量为3亿吨，整个珠江水系完成的货运总量也是3亿吨，上海港货物年吞吐量为5.6亿吨。

　　不只是京沪高铁，近两年陆续开通的胶济客专、武广高铁、京津城际、沪宁高铁和郑西高铁这五条线路，使得原线路腾出货运空间，年增加货物运输能力2.3亿吨。据物流业人士测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。

　　“老天给了蚌埠一个好位置，物流发展起来它的发展会很大的，物流能带动制造业，城市就业人口也上来了，经济就会慢慢进入良性循环。”安徽财经大学物流系副主任陈永平对《中国新闻周刊》说。京沪高铁开通之前，蚌埠人关于未来规划的第一个设想就是建设安徽省重要的物流中心。

　　“7月1日开始，京沪高铁开多少列，原线路腾出多少列，然后加开多少货运。原线路也还保留一些客运，有老百姓还是要求坐红皮车和绿皮车。”刚从阜阳站站长调任蚌埠火车站站长的李亚伟现在很忙。现在他除了管理蚌埠南站，还管理在安徽境内的宿州、定远、滁州三个高铁站点。

　　现在，已经开始有高铁站所在市的领导到铁路局和李亚伟沟通，“希望在自己的市多停几趟车”。李亚伟也忙着和沿线城市的大企业沟通，“跟地方企业宣传我们货运的能力提升，车皮好申请了。”

　　以前的铁路运输，企业要把货物拉到火车站，到了目的地，也要去火车站拉，被称为“站到站的运输”；现在，李亚伟思考的是怎样延伸铁路货运服务链条，实行 “一站式”办理、 “一条龙”服务，实现由 “站到站”到 “门到门”服务的拓展，增加接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等物流服务项目。同时，也考虑将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。

　　铁道部对于铁路发展及铁路运输的服务思路，也在发生变化。上级对李亚伟的考核也和以前不一样了：对于各路局而言，以前的政绩考评先看安全，再看客运、煤炭运输的目标，对盈利水平基本没有要求；而现在可能不仅会看安全和运量，收入增长和盈利水平的提升也纳入到重点考核的体系中了。

　　为了完成货运计划，铁路部门以前较少提到的“市场”和“服务”，现在越来越多地出现在文件上和口头上。

　　货运释放引发的铁道部改革猜想

　　“铁路改革本该从货运开始，从客运开始不实在，也不太可能。”铁道部相关人士告诉《中国新闻周刊》，货运的逐步释放为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统改革，再次打开一扇窗。

　　铁路是目前中国唯一政企不分的产业——它将整个行业的企业管理集中于一身，直接管理着各个铁路局的人、财、物，实行的是垂直领导管理体制，实行铁道部、铁路局、站段三级管理模式。这种模式沿用了计划经济时代的管理机制，所属铁路局的经济核算、项目建设、全路车皮计划等权力全归铁道部独揽，各铁路局基本不能实行“自主经营”，比如装车、卸车、空车来源、空车排出、运输什么、不运输什么、运输价格都不能自主。

　　在2011年3月中旬，铁道部曾召开内部会议，研讨如何放权给地方铁路局。其指导思想是，如果是必须由铁道部行使的企业职能，那么铁道部继续行使；如果可以考虑还给铁路局，那么尽可能地还给铁路局，即下放企业经营自主权。

　　一个新思路是，运行图由铁道部编制，具体开行客货列车，由铁路局自己定。货物运输是铁路多元化经营的核心业务，货运的释放使得上述改革成为可能。这也被视作铁道部“转变政府职能，向政企分开迈开的第一步”。

　　上述人士告诉《中国新闻周刊》记者，“转变铁道部政府职能，转换地方局经营机制”是新部长上任后开会的过程中讨论最多的问题。

　　铁道部新任部长盛光祖的战略思路上从上任部长的“跨越式建设”，转向强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，优化经营机制、努力拓展市场并大力提高铁路经营效益，这也再次引来外界对于铁路系统改革的猜想。

　　转机出现在2011年4月份。

　　盛光祖在海南向考察铁路工作的胡锦涛总书记汇报工作，得到了“推进铁路体制机制改革”的重要指示。5月下旬，盛光祖在铁道部一次内部会议上再次称：研究解决铁路发展面临的困难和问题，重点要解决发展方式转变，主要是做好两个方面的工作：一是经营机制的优化，努力实现全国铁路生产方式、生产过程向适应全国市场经济的发展，适应经济社会的发展要求；二是要努力拓展市场，大力提高铁路经营效益。“简单地说一是机制转换，二是拓展市场。”

　　对于蚌埠火车站站长李亚伟来说，怎样延伸铁路货运服务链条成了当务之急，他说，“我们正在逐步走向市场，得能提供优质的服务才行。” ★