来源：中工网-工人日报
9月初，北京市发布 "十二五"时期"绿色北京发展建设规划"，提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案。"拥堵费"再次高密度进入公众视野，成为议论焦点。
本周，记者通过网络、电话和街头随机采访等方式进行调查访谈，获得一些官员、市民、专家和学者等相关各方对此事的态度。不少人士表示，拥堵费是否征收固然重要，更重要的还是能否真正解决拥堵问题。
收与不收，是个问题
记者调查发现，争议集中在收不收费，怎么收费，谁来主要承担拥堵费的成本。
不少私家车车主表示反对，原因在于解决拥堵不能让车主承担所有代价。北京私家车车主秦女士表示，“解决拥堵是所有市民的心声，但不能将所有责任都推到车主身上。”
她认为，目前车主除了承担购置税、燃油税、过桥费等相关费用外，每年养车支出很大，还要面对日益上涨的油价。而对中心城区一些必去之地，即使掏钱也得进城。这样看来，收取拥堵费并不能解决根本问题。
部分无车族人士也反对收取“拥堵费”。其理由在于目前税费负担过重，税费支出不太透明，公车私用公款浪费现象严重。他们最担心即使收取“拥堵费”，拥堵情况也没有好转，反而成为个别地方政府的新财源。这其中质疑公车数量太多，“拥堵费”将只对私家车有制约作用的声音也不绝于耳。
事实上，对拥堵费争议由来已久。早在2007年深圳就曾研究论证出台拥堵费，提出学习香港和伦敦经验，收取交通拥堵费，并对交通拥堵的华强北等商业区，尝试提高停车费来改善交通状况。后并未实现。今年3月，《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿发布，再次提出“研究实施包括交通拥堵收费、停车需求管理等各类需求管理措施”，引发社会争议。本周，深圳市交委表示，拥堵费征收是个复杂系统工程，目前尚无征收时间表。
便与不便，困扰人心
采访中，不少有车工薪阶层表示，若收费过高，无疑又将增加一笔难以承受的负担。在经济压力下，他们尽量不会把车开到收费重点路段。但对公车来说，收费再高也无济于事，因为是公款买单。对富裕阶层而言，拥堵费对他们不是问题。此前不少人为规避尾号限行，购买了两到三辆车，区区拥堵费对他们不算什么。
这样看来，拥堵费主要还是加重了多数工薪阶层买车族的负担。
有车主表示，如果北京的公共交通足够方便快捷，地铁、公交能在家和单位之间构建便捷有效的通道，那么他们也很乐意放弃私家车出行。但是，很多地方公交出行并不方便。
以居住在北京市昌平区东小口镇溪城家园的李先生为例，他工作地点在北京前门附近，要想到最近的立水桥城铁站，必须先步行15分钟左右到最近的公交站，再坐三站公交车才能到达。
也有市民表示，城市规划、道路施工及交通管控等问题也是交通拥堵不可忽视的原因，而这些问题在多次“治堵”中并未改善，收取拥堵费并不能解决这些问题。
事实上，我国不少城市道路和交通设施基础薄弱，公共交通轨道建设明显滞后成为制约道路交通畅通的重要瓶颈。其次，车辆违章、非机动车驾驶者和行人交通安全意识淡漠及无序行车等都是交通拥堵的重要原因。
就在北京市发布“拥堵费”规划不久，9月5日，国家发改委能源所能源分析和市场分析研究中心主任姜克隽表示，北京目前征收拥堵费尚不处于最好时机，因为相关公共交通还没有完善。
能否解“堵”，才是关键
交通拥堵所造成的损失毋庸置疑，中国科学院可持续发展战略研究组首席科学家牛文元的研究成果表明，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
记者调查显示，交通拥堵状况加剧与经济社会发展相伴随。最近30年，中国经济高速增长,汽车工业快速扩张，机动车数量急剧增加。官方数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆，其中北京市达464万辆。
采访中记者了解到，城市功能和定位的划分也影响到交通拥堵问题。以北京为例,作为中国政治文化中心的定位本身，使其汇聚大量优质公共资源比如医疗、教育、就业等等，包括中国的“硅谷”“中关村”也位于此。这都使得国内外大量优秀人力资源向北京集聚，客观也导致城市交通拥挤和汽车数量急剧上升。
有专家表示，尽管北京市轨道交通建设发展很快，仍很难与人力资源的增长及常住人口对于公共交通资源的需求相匹配。而这些问题的解决，远非收拥堵费能实现。
不少相关人士对本报记者表示，他们质疑的并非征收拥堵费本身，而是收费能否从根本上解决拥堵状况，这才是问题关键。
一些官员和专家建议，拥堵费之外，更要注重完善相关综合配套设施和进行科学长远的城市规划。
2010年4月，住房和城乡建设部副部长仇保兴曾发表《缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议》一文，建议北京尽早研究交通拥堵收费和相应配套措施。
北京交通管理干部学院政法系主任张柱庭认为，减轻城市交通拥堵，需要多种手段。适当收费这种经济手段可作为调节拥堵的一项措施，此外还应与限行、开展无车日等非经济手段相配合。
也有专家表示，治堵最核心问题是解决道路资源和公众对道路资源日益上升的需求之间的矛盾。而这与城市规划和公共交通的发展直接相关。这些问题的解决需各相关层面共同合力，单靠拥堵费显然很难“毕其功于一役”。
声音
国家发改委能源所能源分析和市场分析研究中心主任姜克隽：目前北京收取拥堵费不是最好时机，因为相关的公共交通还没有完善。
私家车主王女士：为什么解决拥堵难题问题最后要落在车主身上，私家车主用车都是自己花钱，现在油价和养车费这么贵，没什么事谁愿意老上街呢。街上跑的不少是公车，如能取消三分之一公车，现在拥堵状况肯定能改善。
网友@刚仔：交通高峰期间道路使用权的分配，现在是按能忍受多长塞车时间来分配，这是巨大的浪费。唯有改变分配的准则才会减少这浪费，其中一种实施方法就是实行城市道路收费系统，即是征收交通拥堵费。
网友countryer：管理者要多想办法改变拥堵现状，不能只有收费一条路。
网友GAOWEIMING：造成拥堵说要征收拥堵费，没车开，又从来没有给公路造成“巨大”压力的百姓们，是不是应该奖励？（记者王瑜）
链接
拥堵费
指在交通拥挤时段对部分重点区域道路使用者收取的费用。其本质是一种经济手段，即利用价格机制限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高城市交通运转效率。
伦敦
英国伦敦于2003年开始对市中心车辆征收“道路拥堵费”。之后，每天进入市中心小汽车减少20%至30%，公交车因此较以前提速25%。
新加坡
新加坡1975年起在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。
纽约
2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过在曼哈顿区征收交通拥堵费提案。根据提案从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民车库免税优惠同时被取消。(据百度百科编辑)
【观点】
可适当借鉴国外有效经济手段
解决好城市道路交通问题对促进经济社会发展至关重要。以曾是世界上交通最拥堵城市伦敦为例，伦敦治理市中心交通拥堵，除了不断完善城市整体交通网络规划和建设，主要采用经济手段。比如对进入市中心环线以内道路机动车除节假日外按天收取拥堵费，并根据交通繁忙与非繁忙时段收取不同费用；对居住在环线以内机动车主收取90%费用。通过有效的经济手段控制了机动车在市区活动范围、时间和效率，合理利用资源再投入城市交通建设中。
新加坡也是成功治理交通的典型国家，通过在机动车内安装ETC智能卡片，跟踪其车辆在市中心或交通拥堵地段停留时间或区域收取相关拥堵费用。这意味着造成拥堵区域的车辆对拥堵费贡献加大，引导人们选择城市公共交通或避免拥堵高峰时段和区域。
在解决拥堵的对策上，应根据我国国情，侧重加大道路设施建设，创新交通管理政策。一是完善城市整体交通规划，科学合理的把交通先导作为城市建设的基础。二是在举行听证会或专家、学者论证会前提下，根据不同区域情况合理利用经济杠杆控制机动车需求和拥堵，疏导交通流量。
总之，通过加强科学规划和建设道路基础建设，积极创新综合交通管理机制，同时提升硬件和软件，才可能解决当前日益严峻的城市交通问题。（英国圣安德鲁斯大学经济系城市经济学硕士杨宇）(王瑜整理)
【观点】
收取拥堵费目前尚非最好时机
大学时读的是行政法专业，谈到拥堵费的问题，主要从法律角度入手来思考。
首先，收费想解决的问题是什么？如果是一项法规，也就是立法目的是什么？显然想要通过收费来解决拥堵问题，提高使用车辆的成本。这是立法的目的。但现在公车收费都是单位买单，“三公”消费之一，并不是车辆使用个人花钱，那么实际掏腰包的主要还是私家车主。
其次，收费对象是什么？从拥堵费的征收来看，很显然是产生了拥堵的车辆使用人。但是我们需要分析产生拥堵的原因，是不是主要是由于车辆使用人造成的呢？除此之外，包括公交管道建设以及道路基础设施是不是还不尽如人意呢，可能还有其他引起拥堵的原因，值得我们相关各方深入研究。
再次，收费标准或者幅度是什么？是否与所占用时间和核心地方相关联。这些相关标准一定要符合城市的实际情况，符合城市交通建设的整体长远的发展规划。
最后，收费得到的钱怎么用？拥堵费顾名思义是用来解决拥堵问题的费用，最好不要挪作他用。那么下一步就是，用这些钱怎么样来解决拥堵问题，更需要认真专业的研究，综合各方相关专业意见，通过法定规范的程序来将这笔钱切实用好用实。
因此，综上而言，在上述所有相关问题没有解决之前，北京目前收取拥堵费用就不能说是最好时机。（北京市两高律师事务所公益部主任沃兴伟）(王瑜整理)
作者：王瑜 (来源：工人日报)
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