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信号商卡斯柯回应动车事故 表示与7-23追尾无关

2012年04月13日06:37
来源:中国经济网
[提要] 2011年12月25日国务院公布的《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》显示,LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患,是造成惨剧的原因之一。对此设备提供商卡斯柯信号有限公司回应称,无论是从事故分析结论还是国务院集中技术调查结论看,当时设备正常运行,“‘7·23’事故确实与卡斯柯没有任何关系”。对于2011年7月28日发生的上海10号线开错方向与2009年12月22日上海1号线发生的追尾事故,卡斯柯承认负有责任…[我来说两句]

  戴榆每经记者凌建平发自上海

  承认两起地铁事故中有责

  近日,参与过“7·23”甬温线项目的卡斯柯信号有限公司(以下简称卡斯柯)首次公开对事故作出回应,同时也对“9·27”上海地铁10号线追尾等另外3起事故作了详细解释。

  去年7月23日,D301次动车和D3115次动车在温州发生追尾事故。去年12月,国务院事故调查组经调查认定,该事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷,上道使用审查把关不严,雷击导致设备故障后处置不力等因素造成的责任事故。

  卡斯柯是中国铁路通信信号集团公司(以下简称通号集团)与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建的合资公司。在上述调查结果之后的国务院常务会议上,同意对通号集团多名高层进行处分。

  澄清与两起事故无关

  2011年12月25日国务院公布的《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》显示,通号集团旗下的通信信号设计院为甬温线温州南站所提供的LKD2-T1型列控中心设备,存在严重设计缺陷和重大安全隐患。同时,上海铁路局有关作业人员安全意识不强,最终导致了惨剧的发生。

  “发生‘7·23’事故的甬温线确实使用了我们的调度集中系统(CTC),但无论是从事故分析结论还是国务院集中技术调查结论看,卡斯柯提供的设备当时都是运行正常的。”卡斯柯市场副总裁杨海东接受《每日经济新闻》记者采访时表示,“因此,可以非常明确地说,‘7·23’事故确实与卡斯柯没有任何关系。”

  而对于2011年9月27日发生的上海轨交10号线追尾事故,杨海东向记者回忆了当初惊心动魄的情景。

  接到10号线出事的电话之后,他连忙从办公室赶电梯下楼,这一分多钟的时间里,杨海东全身瞬间湿透。杨海东直言,“我当时心想不是人为操作的原因就是信号出了问题。”

  “10分钟之后,现场工作人员汇报(事故是)因为设备的断电引起,我才将心中这块巨石放下,知道与信号本身的问题相关不大。”杨海东表示,“后来调查结果也证实了我的这一判断,的确与卡斯柯没有关系。”

  事后事故调查结果表明,有关方现场施工造成供电缺失,导致10号线新天地集中站信号失电,造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。此后,地铁运营由自动系统向人工控制系统转换,因人工调度发生错误而导致追尾发生。

  “据我们业内了解的情况,自动监控系统本来也有备用电源,但是因为人工操作不当,备用电源也失效了。”某市一名地铁公司从事信号系统的负责人昨日向记者透露,“地铁运营方后来改用人工控制,但出现了调度失误,忽略了区间内尚有一辆运行的列车。”

  杨海东告诉记者,“改用人工控制,本来区间内前一辆车通过之后才允许放行下一辆,但是由于人为错发通行证,从而导致两车追尾。”

  承认在另两起事故中有责任

  对于2011年7月28日晚19时发生的上海10号线开错方向与2009年12月22日上海1号线发生的追尾事故,卡斯柯方面承认公司负有责任。

  “在这个事故中(10号线开错方向),卡斯柯是有过错的。”杨海东表示,“但当初为确保世博会期间的正常运营,上海10号线工期紧、任务重,在信号系统升级调试完之后,没有足够的时间进行全部、满负荷的升级测试,所以在软件通讯上产生了一个阻塞,这个容量阻塞导致了事故的发生。”

  而对于2009年12月22日1号线发生的追尾事故,杨海东也坦承卡斯柯负有责任。由于上海1号线为上世纪90年代引进的信号系统技术,当时没有考虑到“非正常运行”轨道的编码。而恰恰是当日出现了接触网故障,人工调度正好将列车调至了非正常轨道,因事先未预计到而导致列车在运行时路径发生了错误,与前面的列车侧面相撞。

  “这起事故后,卡斯柯对所有运行的线路进行了大排查,对所有能够出现的情况充分考虑,并作出修补。”杨海东说。

  公众关心的一个问题是,事故发生之后,尤其是“7·23”甬温线事故与“9·27”上海地铁10号线追尾事故,卡斯柯缘何一直不愿接受媒体采访?卡斯柯战略副总裁张燕舫称,因事故特别重大,牵涉多家单位,而且已成立专门的事故调查小组,作为“嫌疑方”之一,当时也不便对外作出解释。

  杨海东也坦承,在事故发生之后,卡斯柯的对外沟通与解释上存在缺陷,存在信息公开不够及时的问题,以后会加大信息披露力度。

  此外,公众曾质疑,为何总是卡斯柯出现问题。杨海东认为,事实上信号出现些小故障的不是卡斯柯一家,但是动车事故之后大家很容易对号入座,令原本并没有责任的卡斯柯也被卷入漩涡。

  回应垄断称市场份额不高

  1986年3月成立的卡斯柯,由通号集团与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建,注册资金为1亿元人民币,被称为中国铁路第一家中外合资企业。

  而兼有大型国企和国际知名企业背景的卡斯柯也一度被业内认为在轨道交通信号领域中涉嫌垄断。

  有媒体曾报道,卡斯柯的TDCS(列车调度指挥系统)产品目前已遍布11个铁路局,市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统(CTC)市场上的占有率也高达85%。而城市轨交方面,上海、北京、深圳、大连、长春等城市的地铁项目中都能看到卡斯柯提供的系统的身影。

  对此,杨海东日前对《每日经济新闻》称,事实上,卡斯柯在市场上并不具有垄断地位。

  “在铁路建设领域,我们目前也还没有作为信号集成商的资格,更多的是提供我们的TDCS或CTC系统,而这在整个铁路建设投资比例中是微乎其微。”杨海东告诉记者。

  同时,杨海东也承认,在高铁项目中的CTC系统的确有大部分是由卡斯柯提供,但因为该公司在这领域已有20多年的历史,在技术与控制成本上占有优势。但这一块的销售收入在整个信号系统中的比例仅为1%不到。

  而在城市轨交建设项目领域中,杨海东表示,除上海、北京、深圳等这些城市卡斯柯负责的信号系统占比较高之外,另外很多城市的地铁项目,卡斯柯迄今都无缘进入。“因为我们的总部在上海,在成本控制上占有优势,因此市场份额可以达到50%。”杨海东介绍,“同样,北京因为是我们的股东通号集团的所在地,深圳、昆明、无锡等地也有自己的项目部。”

  “城轨领域,光有投标资格的,中国就有11家单位”,杨海东告诉记者,“事实上,涉及到很多技术与成本控制等问题,卡斯柯就因为这样或者那样的原因,错过多次投标项目。”

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