小长假再度考验“堵城”难题

　　来源：购物导报·影响力周刊

　　小长假，为何总是如此“添堵”？其实，治堵成了这几年公共领域一个热门的课题，之所以热门，是因为至今未找到真正的解决之道。

　　　　□本报记者 凌懿 夏黎明

　　终于迎来了五一小长假，又正值暖风熏得游人醉的春夏之交，不出游一番犒赏自己简直对不住人生……可问题就在于，有这想法的远不止你一个，大部分平时朝九晚五的上班族们都对五一有了精心的策划。于是就造成这样的“惨状”：五一清早出门就堵在出城道上，运气好的早到了高速路口，发现高速路竟然也是一排长龙；好不容易挤到了景区，发现景区不仅门票涨价，而且也是游人如织，吃饭喝水上厕所都要排队，拍照留念都只能拿人头做背景；捱到第三天该回城了，又发现在高速路上依然比蚂蚁走得慢。

　　当然也有聪明的“懒人”，不想出门打拥堂，于是安排了市内度假计划，结果发现：要吃饭，人满为患；要K歌，人满为患；……商家服务态度还很敷衍。

　　小长假，为何总是如此“添堵”？其实，治堵成了这几年公共领域一个热门的课题，之所以热门，是因为至今未找到真正的解决之道。

　　假期出不出游都“添堵”

　　某君带着一只宠物乌龟，下班后开车回家，在北京二环路上遭遇堵车。看汽车半天走不了几步，乌龟耐不住性子，坚持要先爬回家去，主人只好由它去了。不知过了多久，主人在车里听见有敲门声，打开一看，只见乌龟满头冒汗，气鼓鼓地说：“你忘了给我家门钥匙！”

　　这是一段著名的关于堵车的笑话。可是放到小长假前后各大城市的交通要道上，还真没夸张多少。

　　就在刚过去的清明节，我们就已经看出了小长假的阵势。据统计，清明小长假期间，四川、安徽、湖北、贵州等景区游客人数、旅游收入同比增长均超30%；黄山景区接待自驾游车辆同比大增53%，宜昌、汉中接待自驾游客占比也达到了65%和55%，同时各铁路局共加开临客724列；苏州、三亚、黄山、武汉等地普遍出现酒店价格上浮，且预订率均超过九成；江西井冈山、山东台儿庄等景区门票价格出现超过50%的上涨。

　　在已经公布数字的省区市中，山东省以110.5亿元列旅游总收入排行榜第一名，同比增长23.9%。山东也是接待游客总人次最多的省，总数达1617万人次，同比增长17.2%。已经公布统计数据的9个省区市中，安徽省旅游总收入和游客接待总人数同比增长最高，分别为47.04%和40.64%。

　　4月1日至4日，全国铁路预计共发送旅客2725万人次，其中动车组列车发送旅客700万人次；地铁共运送乘客1866.39万人次；公交集团累计运送乘客3861万人次。

　　由于天气回暖，清明三天小长假多地游客人数直逼春节黄金周。据湖北省假日办统计，清明三天小长假期间，全省共接待游客806.7万人，而春节七天黄金周全省共接待海内外旅游者932.68万人，如果换算成单日游客量，清明小长假每天的游客量达268万，是春节的两倍。北京市属11家公园累计接待游客170余万人次，相当于春节7天长假的游客接待总量。

　　景区度假和市内度假的情况怎样呢？以北京为例，清明假期，外省市来京旅游者59万人次，以接待外地来京游客为主的故宫博物院单日接待量超过7万人次，达到历史同期最高；拿市内来说，北京多家餐饮老字号销售同比增长都超过了30%，并不比景区冷清多少。

　　景区严重超负荷经营

　　可是，这种骄人的增长却并不见得带来欢喜。

　　来自全国假日办的信息说，清明节期间，北京故宫连续三天接待量超过最大容量，八达岭长城、颐和园等景区的接待量超过了最佳容量……不仅如此。其他一些著名景点纷纷喊“挤”。

　　在张家界武陵源风景名胜区，各类交通工具每天将2万余名游客送来。自驾游车辆一大早就占领了一个大型停车场。各种旅游大巴则沿着不同方向的公路摆放，每条路都绵延数百米。而黄石寨索道站，直到下午４时，排队的游客仍一眼看不到头，他们要等上两个小时左右才能上缆车。为了防止游客情绪焦躁、失控，景区不得不在一些站点搭起了大舞台表演民族舞蹈。

　　河南云台山景区小长假期间日游客达到五六万人，超过最佳接待量２０％以上。为缓解游客激增对环境的破坏，环卫工作人员比平时增加一倍。垃圾平常一车就可运走，节日期间就增加了五六车。

　　“超负荷接待，表面看门票收入多了，但从长远看，景区效益很难说是赔是赚。”云台山风景名胜区管理人员说，云台山为了保证游客的安全，不得不减少原来的绿化面积，加宽道路，修起栈道，破坏了山体植被。为满足游客节日期间的住宿要求，修武县近两年不断修建各类大小旅店、宾馆，即使这样，黄金周有时还不够用，黄金周过后却又大量闲置，造成资源浪费。

　　小长假期间组团赴九寨沟游玩的游客更是郁闷：半夜１２点多的夜班飞机到成都，入住酒店后已近两点。为了避免路上堵车，导游提醒，原定７：３０出发改为６：００出发。结果，睡了仅两三个小时，游客就被叫醒，迷迷糊糊地上路了。一路拥堵，到九寨沟时已是晚上９点多。由于路上耗时太多，导游原来设计的“回扣”项目被省掉，态度也不好了，不管游客自己去休息。谁知，宾馆又突然通知，因客人太多，原订的标准间要调成三人间。每人25元的用餐端上桌子，清汤寡水，难以下咽，许多人只好回房间泡方便面。

　　交通拥堵，门票涨价，服务质量下降，这几乎是人人皆知的旅游老问题。

　　拥堵的巨大损失被忽视

　　15年前，围绕是否发展私人轿车，中国上下曾有一场涉及广泛的争论。尽管对立双方各持己见，但共识在于：不能剥夺人们购车的权利；同时，某一时期，在某一地区，汽车化的程度不能超越那个时期在那一特定地区所能提供的容纳能力。中国人追赶汽车梦的速度超出了最大胆的想象。按照当年的规划，到2010年中国的轿车产量为350万辆，保有量为2200万辆。而今天，这两个数字分别为1700万辆和9000万辆，且仍在高速增长。汽车化海啸夹裹着城市化浪潮扑面而来，把任何试图提供缓冲的方案都拖入死局。

　　但是无论是“有车族”，还是乘坐公共交通工具的市民，如今都面临着交通成本明显增大的问题。成本增加而受益不增加甚至降低，意味着交通消费“性价比”以及生活质量的降低。这也是为什么有了长假，却玩得比待在家还郁闷的原因。

　　研究表明，交通对社会经济直接贡献占GDP的11.1%，间接贡献占17.2%。以北京为例，市场调查机构“零点”公司曾就“居民生活机动性指数”算过一笔账：北京居民拥堵经济成本已经达到335.6元/月，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元。这还不包括交通拥堵造成的环境代价。北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速、怠速，会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。

　　也就是说，我们平时的统计，只看到了假期对地方收入作出的贡献，对旅游经济的带动，却很少去计算过交通等问题带来的损失。

　　过去5年，我国新增1亿吨炼油能力全部被新增的汽车吞噬掉。2008年，我国石油消费3.8亿吨，其中汽车消耗占41%，预计今年该比例将达45%，2015年可能上升到65%，届时全部石油消耗将达5.6亿吨，而我国石油对外依存度已超过50%。堵车成本急剧攀升，但这似乎是一道无解的方程。多位城市规划专家表示，一些城市的交通“可能还要再堵20年”。

　　中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任严金明曾说，未来20年，中国要面对三大高峰：人口增长极值（目前预估是15亿）、城市化峰值（大概是68%，意味着将有3亿农民进城），以及工业化峰值。他认为，交通拥堵最困难的时候还没到来。

　　先进理念在中国频频失灵

　　试想这样一幅场景：住在北京的一位白领，在五一的第一天清早7点下楼、开车，车载GPS用优美的声音播报了今日天气及交通情况，随即自动选择了一条道路通畅的驾驶路线，悠然地往景区开去。2小时后，他哼着小曲来到景区，GPS即时播报车库剩余车位，车位显然绰绰有余。

　　这并非发生在2020年的一幕，这是智能交通初步普及后显而易见的事实。在世界可持续发展工商理事会发布的《2030年的流动性》研究报告里，智能交通系统被定义为“一个基于并包括了有线、无线网络、卫星等现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。其突出的特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务”。

　　通过智能交通系统，实时路况被电子摄像头录入信息平台，经过监控中心处理后分流任务给交通调度，并且实时将情况发布给终端用户。也就是说，用户能利用手机、车载GPS等，第一时间掌握实时路况。同时，在智能交通系统的整合下，私家车车载GPS、交通监控中心与全球定位系统卫星将实现联网，驾驶者能与调度中心产生信息互动，从而使商业车辆、公共汽车和出租汽车的运营效率大大提高，对全国乃至更大范围内的车辆实施控制。

　　然而，看上去很美的“智能交通”，却在中国频频“效果失灵”。

　　巨大的投入并不意味着交通的改善。广州亚运会期间地铁免费一周内，BRT、出租车空座率高涨，地铁却挤得水泄不通；杭州在试行BRT、环城公路一卡通收费等信息化系统后，每天下午4点左右的出租换班时段仍然无法打到车，西湖沿湖路段堵上两三个小时都算正常；即便是在智能交通普及率最高、公交与地铁已承担大部分出行的北京，堵车时间长达1小时仍是家常便饭。

　　一个突出特点是国内公交车站信息不完备，多数公交车站并不能为乘客提供换乘或公交何时到站的提示，这也往往加大了出行人的换乘时间，形成换乘点的拥堵状态，换乘点一般又都设在中心区域，造成更大规模的路面堵塞。

　　此外，尽管大多数城市都在开发智能交通系统，但由于多种因素影响，如城市的发展阶段、物理特征、现有交通基础设施的水平以及市民的偏好，每个城市面临的挑战性质和可行的解决方案各不相同。

　　比如假期自驾旅游的游客们最常遇到的问题：在道路崎岖不平的山城，拥堵往往出现在隧道收费站；而在沿海以及经济较发达的城市，拥堵一般出现在早晚上下班高峰期。

　　另一个令智能交通“失灵”的原因，则是私家车出行比率激增。中国还处在智能交通系统的初级运用阶段，对出行者的选择行为的研究极少。而在北京等私家车出行比率极高的城市，智能交通系统只能做到引导交通流量，还不能做到对出行者的预测，因此往往也导致了选择性拥堵。

　　中国式“添堵”的解决之道到底在哪里？恐怕是一个需要时间来解决的问题。■