汉宜铁路下月通车 武汉至宜昌运输打破公铁对峙

　　本报记者胡诚

　　如果将武汉到宜昌这一热点线路的运输市场比作“江湖”，铁、公、空三大交通从10年前就开始了相互攻城略地的激烈竞争。这期间，有多少恩怨情仇的交织，有多少此消彼长的拉锯，又有多少无奈退守的神伤。尤其是公路与铁路，可谓“各不相让，难解难分”。原本，江湖争斗由最初的“三国演义”演变成公铁“两强争霸”，形成相持中的均衡，然而，即将于下月通车的汉宜铁路，将彻底打破当前的均势那时速达200公里的滚滚车轮，将给对手以致命的冲击，从而让铁路“一统江湖”。

　　铁路公路各领风骚

　　在长达10年的汉宜线交通运输争夺史上，铁路和公路是主要的竞争对手，两者之间的争夺在不同的阶段可谓交替上升，最终形成对峙状态。

　　第一阶段：10年前，汉宜线还是铁路的天下。当时汉宜高速公路尚未开通，铁路还是最普通的普速列车。火车从武汉出发后要绕道襄樊至宜昌，全程11个小时，而公路客运虽然只需9小时，但因两者的舒适度和安全程度不一样，铁路完全压倒公路。

　　第二阶段：汉宜高速公路开通后，公路客运迅速改变被动局面，武汉至宜昌的运行时间缩短至4小时，不到火车运行时间的一半，火车被迫退出汉宜市场。

　　第三阶段：2005年底长荆铁路建成，火车无需绕道。次年3月，铁路杀回汉宜市场，武汉到宜昌列车运行时间为5小时左右。至目前，武汉至宜昌日发两对列车，朝发夕归。

　　在目前这一阶段，铁路和公路各有优势。价格上，公路票价为120元左右，铁路不到50元，铁路有票价优势；但在运行时间上，公路仍有一个小时时间优势，总体上略优于铁路。但双方都难以形成绝对优势，最终形成相持局面。

　　航空难改弱势无奈退出

　　在汉宜线铁、公、空三大交通10年争夺的“三国演义”中，航空由于自身优势难以发挥，一直处于弱势地位，竞争初期就沦为配角，几番挣扎后最终选择了退出。

　　2002年，宜昌首次开通武汉中转至上海的航班，由南方航空公司执飞。但2003年该航班停飞。南航宜昌经武汉中转至广州航班命运也是如此。南航有关人士透露，市场因素是航线停飞的主要原因。

　　2005年，东方航空公司进驻宜昌。但2010年5月，该公司悄然退出。

　　业界人士分析，除了市场因素、政府补贴等原因外，航空在此线路上与铁路、公路相比不具备优势，也是主要原因之一。航空虽然快，但短距离优势并不明显，而且票价比火车票、汽车票贵很多倍。

　　汉宜铁路开通将“一统江湖”

　　15日，武汉铁路局发布消息称，汉宜铁路将于下月正式开通运营。这是有关汉宜铁路首次官方发布的确切时间。

　　据介绍，汉宜铁路全长293.1公里，途经武汉、汉川、仙桃、天门、潜江、荆州、枝江、宜昌，西接宜万铁路，是沪汉蓉高速客运专线的一部分。汉宜铁路运行时速高达200公里，下月通车后，武汉到宜昌只要1.5小时。

　　而汉宜铁路的动车票价多少？目前，铁路部门尚未公布定价，社会上有多种猜测。比较有根据的价格预测方法是将汉宜铁路与同等级、同时段的高等级铁路动车价格进行比较，比如与合武客运专线比较。武汉到合肥坐动车约需2.5小时，其二等座票价为106元。参照这个价格，武汉到宜昌只需1.5小时，其二等座票价格应为100元左右。

　　省客集团运输经营部部长李红彬接受记者采访时，对汉宜铁路开通后将对公路客运的冲击表示深深的忧虑。他介绍，目前省客集团经营武汉到宜昌的班次为每天60班，高等级客车的票价在100-120元区间，少数低等级客车票价为80元。如果汉宜铁路二等座票定价在100元左右，或者略高，都将对该线路的公路客运带来毁灭性的冲击，因为其在票价、速度、安全以及舒适度等方面都占有绝对优势。“这样的例子有过。”李红彬说，当年合武客专通车后，武汉到上海、合肥、南京一线的公路客运全线退出市场；武广高铁开通后，武汉到长沙、岳阳等地的公路客运同样全线退出。“可以说，动车开到哪里，哪里的公路客运就难以坚守。”省客集团到汉宜铁路沿线城市每天共约500多个班次，届时都将受到冲击，保守估计，该集团将有2个亿的经营收入受影响。

　　李红彬说，长线距离航空有优势；中长距离高铁、动车占优。面对高铁和动车的冲击，公路客运现在一般不会正面硬碰硬竞争，而是改变策略，将运行线路向乡村、向基层那些铁路够不着的地方延伸，为旅客提供“点到点”的服务。