6月6日，财政部、国家税务总局、工信部公布第二批节约能源及使用新能源车辆减免车船税的车型目录以及第二批不属于车船税征收范围的车型目录。此次公布的目录共涉及70余款车型，根据相关法规，这些车型自今年1月1日起，将享受车船税减免优惠。
然而我们必须要看到，由于研发投入成本高、市场售价高于传统汽车、充电等配套设施欠缺等问题，新能源汽车近年来一直遭遇“雷声大雨点小”。市场的认可度低，企业积极性受挫，国家的政策被梗塞。这一次出台的节能汽车补贴政策，能否解决新能源汽车的发展困境？
“十城千辆”仅5城市达标 国际知名会计机构京都天华会计师事务所公布的2012《国际商业问卷调查报告》最新结果显示：仅有7%的中国内地企业考虑购买新能源汽车，比例与全球平均水平相比(24%)，仍有较大差距。
2010年6月，国家四部委曾联合发文推广新能源汽车示范城市，深圳、上海、杭州、合肥、长春等5个城市购买新能源汽车可获补贴。按照规定，25个“十城千辆”示范城市，必须在2012年底之前达到1100辆新能源汽车。
然而，截至2011年底，仅有5个城市完成了1100辆新能源汽车的推广工作，完成率超过50%的城市只有10个。其中，只有上海、深圳两地长期保持超过千辆新能源汽车上路的水平。
尽管众多车企均看好新能源汽车，市场的现状却很残酷。工信部的数据表明，截至2011年底，有75家车企的361个新能源车型登上了产品公告，但2011年全年实现新能源汽车产销仅8000多辆，与2009年《汽车产业调整和振兴规划》规定的50万辆以上的产销目标相去甚远。
长安新能源汽车公司总经理、国家863专家组成员任勇说，推广新能源汽车，示范城市具有标杆作用，但现在示范城市状况不佳，也影响整个新能源汽车发展的信心与前景。
广汽集团副总经理、广汽研究院院长黄向东指出，能享受国家给予新能源汽车私人购买补贴的5个城市，每个城市销售量都非常少，最多的合肥去年是2000多辆，深圳是5个城市中推销力度最大的，去年销售量也就550辆左右。
困局在哪里 在采访新能源汽车过程中，半月谈记者听到最多的关键词是“困局”，市场的困局、政策的困局，都成为推广新能源汽车部门和车企的“心病”。
目前，新能源汽车行业技术仍有不少空白，电喷系统和自动变速箱技术被外国企业垄断，阻碍产业发展。任勇说，目前新能源汽车的电喷系统主要是采用联合电子等2家国外企业的产品，国内电喷系统没有竞争力，受制于人。国内自动变速箱技术很弱，控制方面的技术基本为零，影响新能源汽车的研发和推广。
由于科研投入巨大等原因，新能源汽车售价高于燃油汽车，而财政补贴又十分有限。以重庆为例，目前新能源汽车公务用车260多辆，出租车25辆，多是混合动力，纯电动推广情况不佳，主要是售价高和充电问题。
任勇说，比如长安志翔，新能源款比传统款要贵4万元，国家和地方补贴3.6万元，现在还是亏着卖。虽然是试点城市，重庆市政府也有补贴，但是新能源汽车的售价仍然比传统汽车高，不太获得消费者认可。
更为关键的是，目前充电等配套设施和政策的欠缺似乎已成为难以逾越的瓶颈。调查显示，在阻碍内地企业购买新能源汽车的各项因素中，对充电站/加气站等配套设施欠缺的担忧比例最高，为26.5%。由此可见，配套设施的不完善仍是新能源汽车在企业用户中销售不畅的重要原因。
华南理工大学汽车工程研究所教授姜立标也对记者表示，最大的难题是充电系统尚未有定论，相关方面争夺很厉害，导致城市充电系统无法铺开。“就像常规汽车要有加油站一样，电动汽车也要有加电站。加电站是充电方式还是换电方式，至今还在争论，因为各有各的问题，最终还是一个利益协调的问题。”
如何寻求突围、激活市场 要激活新能源汽车产业发展，必须突破市场与政策困局。首先在政府层面，国家应尽快完善行业技术标准，同时加大扶持范围和补贴力度。黄向东说，应该在公交、出租车、政府采购方面首先形成突破点，起到良好的带动效果。姜立标则建议，应扩大中央财政对节能和新能源汽车的私人补贴试点范围，依靠补贴激励市场。
其次在车企层面，企业要加速自主核心技术研发，创新市场推广和商业模式。任勇说，目前，新能源汽车制造主要分为改装嫁接、车底盘和车身按纯电动进行改制、全新开发三级模式。一些车企头脑发热地投入，但不愿意沉下心来，大量停留在第一个层级，不愿意投入全新开发，这对产业本身是有危害的。
第三是在行业层面，应联合研发，改变单打独斗，发挥比较优势。例如，广汽集团研究院每年研发费用20多亿元，其中30%~40%都投入在新能源汽车上，但市场回报率低。
长安集团每年均获国家的专项研发资金投入，但相对于巨大的研发成本来说仍是杯水车薪，还要靠传统车利润来维持新能源汽车的研发。因此，只有形成联盟，联合研发、共享成果，才能促进产业的良性发展。
最后是政策整合问题。目前新能源汽车的优惠政策集中在购车补助，应对使用、售后服务维保、车辆回收、人员培训等环节出台相应的鼓励配套政策，同时，出台车辆购置税、增值税和企业所得税的优惠政策，形成政策合力。
姜立标表示，政策看好，还需配套落实。新能源汽车的推广与发展取决于多方因素，此番利好政策能否带来“春天”仍难确定。(《半月谈内部版》2012年第6期，记者 张琴 郑天虹)
扩展阅读 国际车企加速在华新能源产品布局 虽然对于新能源汽车方向的争论还在继续，但在强烈的中国新能源车市预期乐观下，各车企竞相拿出真材实料，加速在华新能源产品的投放。
从去年丰田全球最大的研发中心在华落地，再到今年3月“云动计划”强势推出，丰田在中国发展新能源尤其是混合动力的战略路线图已经十分明确。伴随着丰田大规模地在中国销售混合动力车型，奥迪、奔驰、宝马、大众、PSA等几乎所有企业都开始推出新能源汽车。
5月末，宝马在中国透露，今年华晨宝马将推出一个电动车品牌，这个品牌是专门为中国市场打造的，为中国的政策而生；通用的雪佛兰沃蓝达增程式电动车也开始正式面向私人消费者销售……可见，曾经动作缓慢的跨国品牌都在今年不遗余力地加入到了新能源汽车产品的开发与投放中。(宁波日报)
试错成本高企：新能源汽车商业化推广路径遭阻 中国再次掀起推广新能源汽车的热潮。
2012年4月18日，中国政府正式出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(以下简称：规划)，它使得中国新能源汽车的发展目标与技术路径开始变得明晰。基于此，新能源汽车的商业化推进随之而来。
为了示范推广新能源汽车，中国政府曾在2009年初推出“十城千辆”的计划，通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，使全国新能源汽车的运营规模在2012年占汽车市场10%的份额。
不过，该项目推进得并不理想。截至2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与2.5万辆的目标相去甚远。为此，财政部日前宣布今年中央财政安排总计达1700亿元的资金力推节能减排。
其中明确的重点工作之一就是发展新能源汽车。公告中提及将“重点加快培育发展新能源汽车，加大新能源汽车示范推广力度，在全国大中型城市推广使用混合动力公交车”。
针对中国新能源汽车示范推广的效果，本报汽车研究院与盖世汽车网进行了联合调查。本次调查的时间为2012年5月25日至6月3日，调查期间的参与人数为1083人。
跃进式推广暴弊 中央政府对于采取怎样的新能源汽车技术路线并未确定，符合质量的新能源汽车产品更是寥寥无几，基础配套设施的跟进同样有很大不确定性，大规模的示范显得操之过急。
调查结果显示，新能源汽车的推广还有很长的路要走。
8%的参与者认为当前的新能源汽车示范城市在培育第一批私人消费者上，起到了积极的作用。而过半参与者，约56%认为当前新能源汽车示范城市取得的效果一般，仅仅收获了一些商业化经验，而在培育私人消费者上，并无明显成效。而认为这些示范项目 “毫无所获”的投票占比亦多达26%，另有约9%的人表示对这些新能源汽车示范城市的运营效果不知情。
在调查中，新能源汽车的推广主要面临三项挑战。一是地方政府“好大喜功”，示范变成了面子工程，实际运营车辆少，基础设施以及其他配套建设落后；一是新能源汽车产品的不成熟；一是在新能源汽车采购过程中地方保护主义严重。
为了解与检验新能源汽车示范效果，中国政府在2011年成立了督导小组，对25个示范城市进行调研。在督导小组的专家调研回来之后，众多专家对调查的结果表示“不容乐观”。
据参与调查的专家透露，很多示范城市是从别的省市购买车辆来充数，光想着国家补贴，连基本的产业链都没有。有些城市甚至连充数的本钱都省了，示范了近一年，运营车辆还是个位数。
“通过示范将问题暴露出来固然是好，但如果在前期高层的战略设计不清楚，那么这样的试错成本未必太高。”一位业内人士说。
在“十城千辆”启动时，中央政府对于采取怎样的新能源汽车技术路线并未确定，符合质量的新能源汽车产品更是寥寥无几，基础配套设施的跟进同样有很大不确定性，大规模的示范显得操之过急。湘财证券研究所栾钊就认为，中国新能源汽车的三大核心技术(电机、电控及电池技术)积累均落后于日美等国家，目前新能源汽车重在研发而非产业化。
商业化路径不明 约59%的人认为，新能源汽车在五年内走向大众消费市场的可能性微乎其微；约16%的调查人群认为在3~5年大范围推广新能源可以实现。
新能源汽车商业化主要受制于技术的成熟度、成本以及配套设施的完善性。其中，技术的成熟度是根本。从目前全球新能源汽车技术的发展现状看，除了较为成熟与稳定的混合动力轿车外，电动汽车以及其他新能源的汽车依旧还处在探索阶段。
近来，通用雪佛兰沃蓝达、比亚迪e6和众泰出租车等数起电动汽车爆炸起火案也让资本市场和消费者信心大跌。而国内新能源汽车发展步伐落后于欧美国家已经是公认的事实，“弯道超车论”者归于冷静。此外，动力电池成本高昂且寿命较短也是阻碍新能源汽车商业化的另一重要因素。
目前，世界上电动汽车的商业模式大致有三类，分别是整车销售模式，整车租赁模式以及裸车销售、电池租赁、充换交融模式。这三种模式在中国的示范城市都已得到应用，而孰优孰劣，是否存在其他可行模式目前还没有清晰答案。
但商业化模式的探索，对新能源汽车的技术与应用不断提出新的需求，政府应该在其中要建立有利的市场机制加以引导，照顾好汽车生产商、能源供应商与消费者三方的需求。
在消费端，消费者对新能源汽车的担忧主要是产品质量、性能以及使用成本等。这直接导致新能源汽车现在只能局限在出租、公交、市政和公务车的范围内。
同时，有分析指出，目前国家的电动汽车统一标准仍未正式实施，而且可以预计在标准实施前期仍有诸多需改善之处。如果新能源汽车生产商、运营商或国家检测机构先期不能按严格标准进行统一测试，那么投入应用到出租、公交等的做法将存在很大的风险。
调查结果显示，约59%的人认为，新能源汽车在五年内走向大众消费市场的可能性微乎其微；约16%的调查人群认为在3~5年大范围推广新能源可以实现，约25%的人士认为目前仍然难以判断。
作者：张琴 郑天虹 (来源：半月谈)
人参与)
我来说两句排行榜