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媒体解读民资进入铁路改革 难获经营定价调度权

2012年06月20日10:55
来源:中国新闻网

  进入5月以来,铁路改革的动作不断。先是铁道部公布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,其后相关部门又印发通知,明确取消铁路系统原有的工程交易中心。而沪宁、沪杭高铁的打折售票,以及铁路货运价格的上调,被视作运价机制改革的一部分。

  自去年温州动车事故以来,要求铁路改革的呼声渐高。国务院今年3月转发《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》指出,要按照政企分开、政资分开的要求,研究制定铁路体制改革方案。然而,与其他完成铁路改革的国家相比,我国铁路既面临巨大的建设任务,又背负着沉重的债务,改革并不能一蹴而就。在市场化的方向上,坚持循序渐进的改革,或许是更为务实的选择。

  吸引民间资本和地方资金 形成多元化的投资主体

  在铁路近期的一系列改革中,最引人注目的莫过于投融资的改革。多年来,铁路因为自成体系,被外界称为“独立王国”。从铁道部近期公布的这份引入民资意见看,铁路几乎所有的投资、建设、运输和设备领域,均对民营资本开放。这被认为是近年来力度最大、内容最具体的一个表态,引起不小反响。

  值得注意的是,铁路向民资开放,新世纪伊始就有提及。但从近几年的实践看,民资“入铁”走得颇为艰难。同济大学交通运输工程学院教授张戎指出,铁路投资大、回报周期长,非一般民资力所能及。而且铁路具有网络化运营特征,单条线路收益难以核算。此外,铁路的定价机制和统一调度模式,决定了民资在经营中很难获得相应的话语权。

  海通证券研究员龙华认为,此次意见的重点在于引进民资,但对于民资进入后的保障,意见只是略有表态,没有实施细则。“在没有稳定回报预期的情况下,民资入铁难有实质性的突破,还是要等铁道部自身的大改革”,西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示。

  难突破不意味着不作为。业内人士认为,煤运通道、专用铁路、企业专用线等盈利相对较高、运营模式简单的项目最有可能成为民资的切入口。比如,今年年初获批的蒙西至华中地区铁路煤运通道,就有望吸收沿线的煤炭开发、电力企业及社会资本参股投资。

  相对于民资,地方资金参与铁路建设的步伐可能更快一些。铁道部最近在与河南省商讨中原城市群城际铁路建设时指出,将研究推进城际铁路建设运营的体制创新,实现城际铁路由地方控股、铁路部门提供专业技术和管理服务。

  “把城际铁路交给地方建,是今后的一个方向,在这方面广东省已经有过尝试”,中国工程院院士王梦恕说,从地方的角度看,投资城际铁路即使不赚钱,也可以从沿线土地的升值中获益。

  客运打折、货运上调 自主定价空间有望打开

  在推进投融资改革的同时,铁路的运价机制改革也在静悄悄地展开。从5月18日起,沪宁、沪杭高铁的部分商务座和特等座实行优惠票价,折扣幅度最高达30%。而从5月20日起,全国铁路的货运价格每吨公里平均上调1分,上调幅度是去年的5倍。

  应该说,火车票打折并不是新鲜事。早在去年京沪高铁开通时,铁道部就表示对时速300公里的列车,将根据市场需求实行票价浮动政策。在业内人士看来,原本“铁板一块”的火车票价出现松动,主要原因有二:一是随着大规模的铁路建设,“一票难求”的问题逐渐缓解;二是高铁的票价水平不低,面临着民航的强力竞争。

  “在其他国家,高铁促销比较常见,周末票、月票、老年票、学生票等多元化的车票设计,可以满足不同消费群体的需求”,铁路专家孙章说,更为市场化的管理、更加灵活的定价,是今后高铁的发展趋势。

  如果说客运打折是市场竞争需要,货运上调则主要是成本推动。统计显示,从2003年至今,铁路货运价格共上调了8次,初步形成了与成本联动的特征。

  铁路货运价格上调,对缓解铁道部的经营压力和吸引社会投资,都是有帮助的。但细读政府的调价方案,无论是大秦等四条线路煤炭运价不变,还是化肥运价继续执行优惠政策,都体现出铁路运营的公益性成分。这也意味着,铁路定价不可能完全向市场放权。

  兴业证券研究员曾旭认为,根据国外经验,铁路运价改革的可能方向是采用政府指导价格:即物价主管部门负责制定调整铁路客货运输的最高和最低限价,运输企业根据市场需求,在规定的浮动范围内自主定价。

  铁路改革难以一蹴而就 需要稳中求进

  无论是投融资的改革还是运价的改革,都未触及铁路改革的核心:政企分开、政资分开。有鉴于此,不少人对于铁路改革的进度颇为心急。

  铁路改革的方向是政企分开,这点已基本形成共识。北京交通大学副教授李红昌认为,可参照德国模式成立铁路总公司,逐渐分离出客运、货运等不同板块,实现管理清晰化。长期以来,铁道部是建设、运行和管理一肩挑,以后应重在监管以及行业规范、标准的制定。

  但铁路改革绝不仅仅是政企分开这么简单。欧美日启动铁路改革时,其铁路网建设基本完成,改革的主要目的是提高铁路运营效率。与之相比,当前我国铁路仍面临巨大的建设任务:规划好的“四横四纵”快速铁路网,目前全线通车的仅京沪高铁一条。可以说,我国铁路的主要矛盾是建设和供给不足,这点甚至比提高运营效率更为迫切。

  此外,铁路的巨额债务如何处理,也是一个挑战。铁路之所以背负2.4万亿债务,既有自身运营效率不高的原因,也有承担大量公益性运输任务的原因。这涉及国家财政、铁路系统和商业银行三方面的关系,需要一个统筹安排方案。(何欣荣 贾远琨)

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