城市治堵 多用市场手段疏导需求(图)

　　近几年，一些大城市私家车数量激增，引发了严重的交通拥堵问题。无奈之下，形形色色的“限购令”相继推出。而经济发达、人均收入高的香港，虽没有限购，汽车保有量却保持低水平。

　　香港有哪些经验可供内地借鉴？控制私家车保有量，政府可以用哪些手段？记者就此专访了香港城市大学教授刘建华、中山大学政务学院教授郭巍青。

　　公共交通便利舒适，降低市民购车欲望

　　记者：现在香港100人中，仅6个人有私家车，而内地很多市民却有迫切的购车愿望。你认为其中最主要的原因是什么？

　　郭巍青：香港人买车欲望低，得益于发达的公共交通系统。乘地铁、公交车出行方便、经济，绝大多数人选择公交出行。

　　反观内地，对北上广等大城市而言，公交优先也基本已经是政府共识。近年来公交地铁投入不可谓不大，路线不可谓不多，车辆不可谓不先进。最核心的问题，就在公共交通运行，特别是在道路设计的科学性、合理性上，跟香港差距较大，大大影响了公共交通的便利度、舒适度和到达性，所以很多人其实是被迫买车、开车。

　　刘建华：在公共交通这一点上，香港远超过北京、上海、广州。我在美国生活了20多年，一直离不开车。2004年来香港工作后，至今没买车，也不开车。在香港换了几次住处，无论是上下班还是休闲外出，总可以找到十分方便的公共交通方法，包括坐出租车。然而，我6月份在北京开会，遭遇则完全不同，出租车太难叫了。

　　控制私家车数量，经济和市场手段显成效

　　记者：香港有哪些限制私家车增长的措施？起到了什么样的作用？

　　刘建华：香港对车辆保有量的管治，主要用经济和市场手段。除了征收高额新车登记税外，政府还从市场和基础建设结构方面进行管治。比如，在交通基础建设领域，采用市场竞争结构（私营、合营和公营的综合结构）。以隧道为例，有政府管控的，也有私营的。政府管控车辆数量的另一有效手段，是开发高效的城市公交系统，让其在市场竞争下运营，包括地铁、客车、小巴、出租车等。

　　一个无可争议的共识是：车辆保有量是影响城市交通状况的最关键因素，如何降低车辆保有量是解决问题的关键。但解决方法不仅是行政政策和经济手段，还取决于城市发展的不同模式和交通建设结构。

　　记者：为什么香港人能够接受高油价、高停车费、高隧道费？内地能够借鉴吗？

　　刘建华：香港是自由市场经济，基础设施的涨价遵循市场竞争规律，政府主要起政策导向作用，适当间接参与。所以，涨价的争论，不对政府直接形成压力。

　　比如，香港私人隧道和供电公司几次因汽油涨价而提出涨价，都遭到香港民众强烈反对。

　　郭巍青：目前，在内地普通民众的感受里，大城市的用车成本已经比较高，可提高的空间不大。如果不顾实际情况大幅提升油价，或者征收高额的购置税、拥堵费等，不仅可能引起强烈的民意反弹，还会在这笔钱的使用分配上产生很多后患。

　　因此，对私家车征收很高费用，提高其使用成本的手段要谨慎为之。有一些城市最中心区域的停车费，可以有所提高，但总的来说，不要以此作为遏制私家车的主要手段。

　　要引导公众减少用车，可以通过市场自然的调节。现在让你开车去市中心，就算不收拥堵费，你都会考虑再三，是不是堵车，会不会没地方停？如果大家觉得公共交通比开车更经济方便，自然会做出选择。

　　交通规划应前瞻科学，避免随意性和贪大求洋

　　记者：内地城市要治理拥堵，可以借鉴香港的哪些经验？

　　郭巍青：跟北上广等大城市道路动辄八车道、十车道不同，香港地域狭小，所以从很早开始，在道路设计上就注重前瞻性和科学性。单行道、道路和人行道的交叉、建筑与建筑之间大量的空中连廊、车辆合流分流的特殊区域、红绿灯的控制等，都经过细致的测量计算，按科学规律设计出来。所以即使主要道路，高峰时间平均时速也可以保持在22公里的水平。

　　此外，香港的地铁线路设计合理，直接通达重要地点的核心位置，与地面公交接驳转乘方便。这些都是内地可以借鉴的。城市管理者在道路、公交线路班次、地铁等设计上，要经过严格细致的计算和科学的研究，避免随意性和贪大求洋。

　　以往，因为这种多年来的随意性，我们的道路虽然很堵，但在一定面积内的行车密度和通行效率上却低于香港。人们坐公交本来就挤，又总是走走停停，自然不会觉得舒服，想要买车。

　　规划方面，香港还有一个“法宝”可以借鉴：严格管理房地产的开发建设，在小区建设之前就必须申请到公共交通的配套线路，保证小区建成后方便住户出行，大大提高公共交通的到达性。

　　记者：在规划上，内地城市还有哪些问题要解决？

　　郭巍青：在整个城市规划上做到科学合理的布局，是遏制私家车拥堵的根本之道。我们常常出现这样的情况：人住在城东，上班却在城西，公交地铁又跟不上，唯有选择买车，其实开车也快不到哪去，无非是舒服一点。

　　因此，从根本上来说，要改变对城市摊大饼式的开发，特别是大城市，各个城区要分别组团，每个团都形成一个独立的集工作、居住、娱乐、消费于一身的功能区域，大多数人围绕自己的工作地点居住，可以减少交通使用量。

　　刘建华：与北京相比，香港不采用环状交通，而是依赖国际领先的公共交通系统，加上私家车高成本费用和政策限制（如买新车征收高额首次登记税）。所以私家车保有量得到有效控制，同时也抑制了交通污染排放。

　　北京不妨在“跨环辐射”方面下功夫，重点解决由市中心跨二环、三环、四环的通路问题，提高交通效率。

　　避免挤占公共交通资源，政府公务车应做表率

　　记者：控制私家车保有量，政府在公务车使用上如何做表率？

　　郭巍青：严格控制公务车的数量和使用很重要，尤其是北上广等政府部门集中的中心城市。近10年，香港增加了11万辆机动车，基本是私家车。对于公务用车，港府有严格的限制，10年间公务车辆数不增反降，减少了近千辆，现在共有约6340辆，其中还包括电单车、房车、载客/货车、货车、巴士和特别用途车辆，如救护车和垃圾收集车。

　　在内地，公务车问题一直为人诟病。尽管公务车的数量比不上私家车，但使用频率要高得多，很大程度上挤占了公共交通资源。

　　香港不光公车少，使用也有严格限制。政府要求，公务员外出执勤，通常应选择最便宜的交通工具，即地铁、巴士、出租车等，只有在无公共交通可达目的地或有必要的情况下，才使用政府车辆；各部门须负责其部门车辆的日常管理，每部车都备有行车记录簿，记录车程时间、里程数、地点和行程目的，部门管理人员须查阅行车记录，防止滥用。