近年重大桥梁事故调查结论均未明确有质量原因

当地官方初步调查结论再次将阳明滩大桥事故原因指向超载

　　哈尔滨阳明滩大桥断裂事故，再次触痛公众神经。自建成通车至事故发生，该桥使用时间不足1年。

　　据本报梳理统计，自2007年至今5年时间内，全国范围内公开可查询的桥梁垮塌事故共有15起。事故共造成141人死亡，111人受伤，18人失踪。发生事故的15座桥梁中，仅有3座至事发时使用时间超过15年。

　　尽管公众有诸多质疑，但在上述已公开的官方调查结论中，未有一起明确事故发生与桥梁本身质量有关。

　　包括中国工程院院士陈肇元在内的诸多业内专家则公开表示，桥梁事故频发是“先天不足，命该注定”。

　　记者陈学超

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　　15座垮塌桥梁仅三座建成超15年

　　近年来桥梁垮塌事故造成的人员伤亡可谓触目惊心。本报据公开资料统计梳理后发现，近5年内发生的15起桥梁垮塌事故共造成141人死亡，111人受伤，18人失踪。

　　其中，最为惨重的当属湖南凤凰沱江大桥垮塌事故。

　　2007年8月13日下午17时左右，在建的沱江大桥突然发生整体垮塌，事故共造成64人遇难22人受伤。国家安监局事后认定，事故是由于湖南湘西自治州政府在沱江大桥工程建设项目立项审批过程中，违反有关规定，要求州计委、州交通局补办、倒签有关文件；要求赶工期，向“州庆”献礼所导致，为重大责任事故。

　　2010年7月24日17时20分许，发生在河南栾川的伊河大桥垮塌事故造成的伤亡同样令人震惊。截至当年8月6日，官方确认53人遇难，13人失踪。

　　按照以上统计计算，5年来发生的15起桥梁垮塌事故，平均每起就会造成18人伤亡或失踪。

　　15座事故桥梁，至事发时，只有三座使用时间超过15年。

　　有三座在建桥梁发生坍塌事故，除上述造成特大伤亡的湖南凤凰沱江大桥外，辽宁抚顺月牙岛西跨河大桥于2012年6月18日晚17点21分发生坍塌。坍塌时，该桥即将竣工。昆明新机场在建桥梁垮塌发生在2010年1月3日。

　　除上述6座桥梁，及建成通车不足一年、近日发生事故的哈尔滨阳明滩大桥外，其余8座桥梁至事发时使用时间均在12年至14年之间。统计数据显示，建成后投入使用12年到14年间的桥梁属事故多发桥梁。

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　　官方调查结论均未明确有质量原因

　　在上述已经公开调查报告或结论的垮塌事故中，本报没有发现有调查结论明确事故为桥梁本身质量导致。

　　湖南凤凰沱江大桥事故被认定为赶工期等原因所导致的重大责任事故。湖南株洲红旗路高架桥倒塌事故，株洲市政府通报称存在人为因素，系犯罪嫌疑人在不具备相应资质的情况下，以挂靠方式中标爆破所致。今年6月发生的辽宁抚顺月牙岛西跨河大桥坍塌，最终被认定为违章操作所致。

　　至当年8月6日，河南栾川伊河大桥整体垮塌事故确认造成53人遇难，13人失踪。据当时媒体报道，当地官方称事故系特大暴雨袭击致整体垮塌。有媒体报道称，现场垮塌的桥面和裸露的桥墩未见有钢筋，唯一见到的两根钢筋竟然没有人的手指粗。但本报并未能查阅到该事故的调查报告。

　　与河南栾川伊河大桥整体垮塌事故一样，被当地官方认定天气原因为诱发事故主因的还有两起。

　　2010年5月8日晚上7点10分左右，重庆涪陵红泥桥部分桥面垮塌致1人重伤，官方调查称事故主要是因为连续降雨所导致。此外，大桥长期超负荷运行，让交界墩因地基红粘土夹层滑移产生倾斜位移，也是大桥垮塌的重要原因。致2人遇难、4人下落不明的湖南平江范固桥垮塌事故，官方给出的事故原因是当地突发洪水，上游砂船被洪水冲下撞击桥墩所致。因在桥梁碎片中未发现任何钢筋，一些村民由此质疑桥梁是否存在质量问题。对此，当地交通局局长毛帅南称，这座桥为三孔空腹式石拱桥，通过几何力学结构来支撑桥体，不需要钢筋，垮塌桥梁不存在质量问题。

　　有4起事故被明确或提及车辆超载超限为诱发事故的原因。这4起事故分别是：重庆涪陵红泥桥垮塌事故、吉林锦江大桥垮塌事故、福建武夷山公馆大桥垮塌事故以及杭州钱江三桥部分桥面塌落事故。

　　需要说明的是，杭州钱江三桥部分桥面塌落事故调查通报称，桥梁在事故发生前就存在“空心板梁单板受力”隐患，相关单位没有及时修复也是事故发生原因之一。

　　不过，杭州当地的通报并未明确钱江三桥本身是否存在质量问题。而据中国新闻网报道，2006年9月13日，杭州市交通局总工程师朱玉龙作为杭州钱江三桥大修工程专家组组长专门主持召开了杭州钱江三桥大修工程技术问题专家会。会议纪要显示：钱江三桥存在严重的工程质量问题。

　　云南及新疆的两起垮塌事故被认定为桥梁年久失修所致。此外，有两起事故本报未能查阅到相关调查结论。

　　哈尔滨阳明滩大桥事故发生后，尽管外界有诸多质疑，但事发后当地政府以及相关专家初步给出的调查结论仍是，事故发生与车辆超载有直接关联，并未提及事故发生与桥梁本身质量之间可能存在的关联。

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　　事故频发“命该注定”？

　　多地官方指超载超限为引发事故的主要原因。业内专家承认，这是诱发事故发生的直接原因之一，但桥梁本身存在的质量隐患才是事故频发的主因。

　　全国人大代表、铁道第三勘察设计院集团有限公司桥梁处高级工程师李凤芹，是青藏铁路拉萨河特大桥等多座铁路桥工程的结构设计者。

　　在她看来，如果车辆超载过度，使桥上的应力超过设计的安全系数，桥梁可能立即坍塌。“即使超载车辆未能压垮桥梁，有可能导致桥面出现裂纹，吊杆、锚头等出现疲劳问题。”李凤芹就此接受媒体采访时表示，车辆超载危害非常之大，“桥梁设计使用寿命一般是100年，如果超载车辆频繁通行，桥梁可能不到10年就达到了设计寿命。”

　　同济大学桥梁施工及信息技术研究室主任，中国公路学会桥梁与结构工程学会理事石雪飞就此接受媒体采访时，亦阐述了超载超限车辆对桥梁使用寿命的危害。他表示，目前我国使用的载重汽车实际载重大大超出规范规定的荷载重量。“这主要是非法改装造成的。汽车厂商会将载重量设计得很大，但是报到管理部门定型时却报得很低。这些都是管理部门不知道的。桥梁可以适应法定的汽车荷载，不能满足非法增加的荷载。”

　　哈尔滨阳明滩大桥坍塌事故发生后，历经近千年风雨仍旧屹立不倒的卢沟桥，重新映入公众眼帘：1957年1月，北京市文物、交通运输、市政设计、基建等部门，曾对该桥的承载能力进行科学实验。实验结果表明，400多吨重的超限大件平板车，安全地通过了这座古老的石桥。卢沟桥进行实验时所荷载的重量，恰与哈尔滨官方初步公布的超载车辆总重相当。

　　历时八年建成，服役已44年的南京长江大桥经受的考验则更为苛刻。这座汇集全国桥梁专家集体智慧构建而成的大桥初步建成时，时为南京军区司令员的许世友，曾调来近百辆坦克同时开过桥面，以检验大桥质量。

　　建成于1957年的武汉长江大桥的桥墩，曾于2011年6月6日遭到一艘万吨级油轮撞击，却几乎毫发无损。从建成通车至今，该桥先后遭到过70多次撞击，但依然能保证火车和机动车的正常通行。

　　中国工程院院士、土木工程结构和防护工程专家陈肇元就曾在名为《大桥坍塌建设速度是否过快？》的公开信中指出，事故频发和工程设施的短寿，是“先天不足，命该注定”。

　　陈肇元院士以建成于上世纪30年代，按国际通用标准设计，在超载服务的条件下仍安然无恙的钱江大桥为例，指出我国某些工程设计、施工规范或标准过低埋下事故隐患。“以房屋建筑为例，我国设计规范要求的楼层使用荷载的承载能力，大概只是国际通用标准的50%-60%，混凝土结构中为钢筋锈蚀所需的保护层最小厚度有的只有国际通用标准的一半。所以，事故频发和工程设施的短寿，只能是先天不足，命该注定。”陈肇元在公开信中说。

　　在这封公开信中，陈肇元共指出了桥梁频发垮塌背后的三个深层次原因：首先，我们的建设速度是否过快，不少工程在客观上就不可能做到精心设计和精心施工，有时还因献礼需要得提前竣工，再加上违反市场规则，有的公共工程建设费用不到位。其次，工程质量较差是因我国的工程设计和施工技术规范或标准的最低限度要求偏低，建成后先天不足，不能寿终正寝乃是命该注定。第三，工程长期使用过程中缺乏定期检测和维修，有些事故本可避免而不能及时加固处理。

　　石雪飞亦指出，工程建设中存在的超实际承担能力抢工期、行业保护、工程建设中存在的腐败因素、不充分竞争等也是导致新建桥梁事故频发的重要原因之一。

　　抢工期始终是阳明滩大桥建设过程中的主旋律。该桥从开工建设到建成通车，只用了18个月。黑龙江省新闻联播在大桥建成之日，曾称18个月完成计划工期3年的大桥建设任务，阳明滩大桥“成为国内建设速度最快的超大型跨江桥”。

　　在大桥建成通车的第二天，《哈尔滨日报》的一篇文章这样写道：曾经，一位著名桥梁专家“忠告”阳明滩大桥建设团队：“你们排的工期不可能完成。”如今，这些“忠告”皆成“浮云”。针对发生事故桥梁事发时使用时间多在12—14年间这一现象，李凤芹指出，发生坍塌的桥梁多数不是新近建成的，而是建于上世纪80年代末、90年代初。“那时候建筑市场比较混乱，有些人钻了空子，在建设过程中偷工减料，施工质量问题随着坍塌暴露了出来。”李凤芹说。

　　为此，《环球时报》专门刊发社论称：所有新建大桥的垮塌无一例外都是责任事故，它们都垮在建设及使用过程的管理上。《人民日报》官方微博则在25日晚发声，建议地方政府“对于事故信息发布，要客观而及时地进行披露，而不是给人以推脱责任、转移舆论焦点的嫌疑。想让发布信息有说服力并不难，发布者首先要换位思考：作为普通人，需要了解什么，进而有一说一，真正尊重事实与常识。”