“问诊”大客车：消除安全隐患

　　【采访人物】

　　王 强 公安部交管局事故处处长

　　王咸泽 幸存者

　　应朝阳 公安部交通管理科学研究所

　　朱西产 上海同济大学教授

　　严则进 苏州金龙技术中心副主任

　　俞卫江 交通运输部道路运输司车辆管理处 处长

　　刘雪梅 公安部交通管理局车管处 副处长

　　蒋春桂 乘客

　　陈普才 乘客

　　管龙根 上海交运巴士拆车有限公司 经理

　　徐健中 苏州金龙运营副总经理

　　裴志浩 中国公路协会客车分会秘书长

　　卧铺车经营者

　　【正文】

　　解说：2012年10月7日，青银高速淄博段发生一起大客车侧翻事故，造成6人当场死亡，8人在送医后死亡，40余人受伤；2011年天津滨保“10.7”35人死亡事故，大客车侧面整体被切割；2008年新疆克州“8.12”25人死亡事故，大客车顶部整体塌陷；2012年陕西延安“8.26”36人死亡事故，大客车整体被烧毁。

　　王强（公安部交管局事故处处长）：大事故是指一般10人以上的事故，这个大事故从近年来看总体上呈现逐年减少的态势，营运客车导致事故占的比例，应该说这些年是相对比较稳定，而且有可能呈现一个波动起伏这么一个状态。

　　记者：大概是多少的比例？

　　王强：保持在70%到80%的比例。

　　记者：那很高了，可以说大部分都跟客车有关的？

　　王强：对，因为它承载的运输主要是运输旅客。

　　解说：2012年8月26日凌晨2时40分，包茂高速安塞段由北向南K484＋95米处，一辆卧铺大客车与一辆运送甲醇的重型罐车追尾，造成甲醇泄漏、客车起火，在这起特大交通事故中，有36人遇难，3人受伤。

　　记者：这里是包茂高速安塞段的事发现场，现在除了我身后一些发黑的印记和路两侧被烤焦的灌木以外，几乎没有任何的痕迹提醒你，不久前这里刚刚发生了一起重大的交通事故。事故的直接原因是追尾甲醇泄漏、起火燃烧，但是之所以造成死亡36人的惨痛结果，其实还有一个隐性原因，那就是事发以后，大客车上乘客们的逃生出现了问题，就如同这里是一个几乎看不见痕迹的事发现场，那么在这场大客车事故的背后，还有什么样看不见的隐患呢？

　　解说：重庆人老王是事故后仅有的三名幸存者之一，并且是惟一一位只受了轻伤的乘客。8月25日下午4点，老王结束了在内蒙的打工，搭上了从呼和浩特开往西安的卧铺大客车，准备在西安转车回老家，夜里2点多，老王被强烈的撞击声惊醒。

　　王咸泽（幸存者）：只听见嘭的一声，那个人的思想意识感觉像看电视里头那种大型的炸弹炸的一种。

　　记者：能看见火光吗？亮光？

　　王咸泽：当时只是看到像炸弹嘭的一声，感觉有一种冲击波，像哪个人把自己的胸部打了一样，打了像要憋气的那一种感觉，就叫了一下。

　　记者：当时车里边有很多人在叫吗？

　　王咸泽：当时我只听到三四个叫，因为我是坐到后面的，旁边那几个是听到叫，都喊“我的妈呀”，叫了一声，叫一声过后，包括我自己就感觉到心里相当难受，难受过后，后面都不知道了。

　　解说：不知过了多久，老王醒来后突然想到自己床边有一个可以打开的通风小窗，于是打开小窗，准备跳出去。

　　王咸泽：我把窗子打开过后，我把手和头伸出来，准备逃生，逃生一看窗子与地面高了，头和手先下去对我要造成伤害。

　　记者：你现在估计一下高度得有多高？

　　王咸泽：两米多高，我就把头缩回来，坐起把两脚搭在窗子上，滑到膝关节时，在窗子上打个滚，在铺上打个翻，我就滑下去了。

　　记者：你最后跟车里人说过什么话吗？

　　王咸泽：只是把窗子一打开，我看见有火过后，我就喊他们“车子出事了，逃命”，我只是喊了一声大家逃命，没人应声。

　　解说：除了老王以外，另外两名幸存的乘客是从司机旁边的窗口爬出去的，全车包括司机在内的39名乘客中，有36人遇难，其中大部分是因烧伤致死。事故后，大客车被转运到了位于延安的一个事故车辆停车场。

　　记者：应主任，这个车是什么时候拉到这个停车场的？

　　应朝阳（公安部交通管理科学研究所）：这个车就是事故发生之后，第二天就拉到我们这个停车场。

　　解说：应朝阳，公安部交通管理科研所汽车专家，事故发生后赶到了现场。经现场勘查发现，两车追尾后、前面槽罐车中35吨甲醇以每分钟泄露1到1.5吨的速度喷射出来，由于甲醇燃点低，几秒钟就起火，大约两到三分钟大客车周围就燃烧起来，能够迅速逃离大客车就成为所有乘客惟一的生路。

　　记者：事后就有报道称，这样一个大客车有一个车门，但是已经找不到车门在哪儿了，车门呢？

　　应朝阳：这个地方就是车门。

　　记者：完全没有外形了？

　　应朝阳：完全没有外形了。

　　记者：这是脚踏板？

　　应朝阳：对，脚踏板，因为这个事故巧就巧在正好是大客车右前方跟前面槽车的左后方，然后撞了之后，咬合在一块，所以整个车门都已经是给挤压到一块，严重变形。

　　记者：但是这样一个车门，是所有乘客、包括司机在内出入的惟一一个通道吗？

　　应朝阳：对，因为发生事故的车只有一个乘客门，所有的人包括驾驶员都只能从这个乘客门上下车。

　　解说：在延安市长途客运站，我们找到了一辆与事故车辆构造完全一样的卧铺大客车。

　　记者：这是一辆内部构造和事故车完全一样的卧铺大客车，三排卧铺，每排之间的距离是35公分，像我这样一个成年人要过这个通道的时候只能侧着身，一步一步往前挪。一旦紧急情况发生的时候，这种情况会极大地拖延乘客的逃生时间。另外，两边的卧铺上边的被褥全都是可燃物，火灾发生以后，会迅速让火势蔓延，倒是有逃生通道，比如说两边的玻璃，但是你会发现它是封死的，虽然说车内配备了八个这样的应急锤，但是在夜间深夜的时候发生火灾等等紧急情况的时候，乘客能不能迅速地用这个应急锤砸碎玻璃是一个问题？所以说逃生的惟一希望几乎寄托在了上下车的车门上，但是像这样一个定员是39人的豪华大客车，却只有一个车门。

　　解说：然而，在延安卧铺大客车事故发生时，由于乘客们这个惟一的逃生通道被挤压变形，已经完全失效，又由于车厢两侧的玻璃窗都是封死的，车内仅有的可以打开的通道就是车后段上层的通风口和司机左侧的窗户。事后也证明，仅有的三名幸存者也正是从这两处通道逃离了大客车。

　　应朝阳：由于碰撞之后，火势两分到三分钟左右，就已经是蔓延到了全车，再加上都是封闭式车窗，所以他们最终也没有能够逃生。

　　记者：达到全部燃烧之前两到三分钟对乘客来说逃生有什么作用？

　　应朝阳：如果有相应的逃生通道，而且乘客活动没有受到限制的话，两到三分钟应该说大部分人还是能够逃出来的。

　　解说：一场大事故之后，当人们不得不用许多个如果来做各种设想的时候，要表达的并不仅仅是一种对过往的无奈，更重要的是这些如果会对将来产生什么样的警示和引导呢？

　　大中型客车发生重特大道路交通事故，从事故调查情况分析来看，既有超员、超速、违规载货、疲劳驾驶等管理和操作问题，也有大中型客车自身存在的安全技术性能问题，比如部分大中型客车存在抗侧倾稳定性能不强、车身结构强度不高等方面的问题。

　　记者：2011年9月14号，在上海浦东外环线的一处在靠近中间隔离带的超车道上，一辆白色面包车发生事故，停在那里，从远处来了一辆大客车，当时司机为了躲开这辆面包车迅速向右打轮，向这个方向冲了过来，而当司机意识到马上要撞到隔离堆的时候，又迅速向左打轮，强大的离心力造成客车向右倾斜，从这儿看到已经出现擦痕了，而大概在这个位置的时候，护栏切割进了大客车的右前窗，一直向前滑行，滑行35米的时候客车才被迫停了下来，而当交警赶到现场的时候发现，当时客车已经平躺在了地面上，也就意味着1.3米高的隔离堆和护栏已经完全切割进了大客车的内部，当场就造成了24名乘客当中12人死亡。

　　解说：上海同济大学汽车学院汽车安全技术研究所的朱西产教授，曾经参与了浦东事故的深入分析。

　　朱西产（上海同济大学 教授）：这是监控录像，圆圈里边的这辆车就是翻掉的事故车。

　　记者：现在看到往前走。

　　朱西产：对，那么这是往右边急打方向，我们看到车子向左侧倾斜，向右打方向，它就冲护栏去了，司机又往回打，又往左急打方向，往左急打方向，车辆倒下，这是一个事故的模拟图，那么这个侧翻的话很不巧，正好右侧悬窗搭在这个护栏上，护栏在整个右侧面在护栏上边滑动，护栏就像一个大锯片一样，把这个右侧悬窗锯断，侵入到了车体内，造成伤害。

　　记者：这样看上去，如果有一个事故首先就是说大客车司机，两个急转弯应该是一个直接原因？

　　朱西产：是，我们认为大客车司机操作不当是引发事故的主要原因；第二个原因的话，技术原因的话，大客车的侧倾稳定性不足是事故的主要技术因素。

　　解说：侧倾稳定性是大客车安全性能的重要指标。按我国现行的大客车的国家标准，所有的大客车在空车状态下的侧倾稳定角要大于35度，满载状态要大于28度，也就是说，大客车在空车时侧倾到35度角时是不允许翻车的，在大客车满载时，侧倾到28度角时是不允许翻车的。

　　记者：问一个简单事实，事故车本身是不是符合这样一个标准？

　　朱西产：我们对事故车进行了测试，空载的状态这个事故车向右侧翻的侧倾稳定角——35.1度。

　　解说：虽然客车本身的侧倾稳定角是符合标准的，但是由于它是某公司的通勤班车，当时车上载有24名乘客，而车下宽大的行李厢是空的，这就形成了大客车运行当中，头重脚轻的极端工况，侧倾稳定角发生了变化，最终导致了侧翻事故的发生。

　　朱西产：从这个事故来看的话，它这个极端情况的话其实已经超出了我们标准的要求，也就是都符合标准，但是这样的悲剧还是发生了，那么这种情况的话，在以后标准制定的时候，我们还是应该努力去降低这个车辆的重心，通过这个事故我们也提出来，说标准对大客车侧倾稳定性的要求不合理。

　　解说：我国现行的大客车的国家标准已经实施多年，但各类事故已经不断将各种问题提了出来，大客车重心偏高带来的侧倾隐患，如何加以更加严格地限制，为了了解更多的细节，在朱教授的陪同下，我们来到了上海交运巴士拆车有限公司。

　　朱西产：现在客车最大的一个隐患是翻车，翻车的风险非常大，那么翻车的风险来自于什么呢？重心越来越高。

　　记者：重心越来越高，大客车越来越高。

　　朱西产：像这个车我们看到，人大概坐在这个面上。

　　记者：比您身高还要高。

　　朱西产：还要高，因为这种承载结构的话，下边可以多做行李舱。

　　解说：一般来说，我国现有的高等级大客车为了满足长途客运中客人行李较多的实际情况，行李舱大约有8至10个立方米。

　　朱西产：那么10个立方米行李舱，这个行李舱要这么大的话，这个体积等于长乘宽乘高。

　　记者：其实有三个方法：一个是加长；一个是加宽；一个是加高。

　　朱西产：一个是增加车桥的宽度，你想一个车厂，它这个车桥，它的制造工艺确定以后不敢轻易更改，这个如果更改了以后的话，所有的模具这些全部更改的话，上亿的。

　　记者：成本极大增加。

　　朱西产：成本是非常高的。

　　记者：只能加高了。

　　朱西产：最简单的办法加高。

　　解说：大客车的国家标准对于客车的高度是有限制的，最高不能超过4米，而为了满足客运市场的需求，形成了大客车的行李厢在标准范围内尽可能地加大，大客车的高度也就不断地逼近最高限度。无形当中大客车的重心也就越来越高。

　　记者：严主任，这车车长有多少？

　　严则进（苏州金龙技术中心 副主任）：12.9米。

　　记者：高呢？

　　严则进：3.9米。

　　记者：这是你们迄今为止生产的最大型号的车吗？

　　严则进：是的。

　　记者：车一大，行李厢就大了，行李厢有多大？

　　严则进：8.9立方（米）。

　　记者：这自动打开的？

　　严则进：自动打开，气压的。

　　记者：这个高度有多高？

　　严则进：这个行李舱的高度，从地面到行李舱的上沿是1.55米左右。

　　记者：我进去以后半蹲都没有问题，里边能放不少东西。

　　严则进：是的。

　　记者：有一个常识，如果说行李厢大的话，显然整个车来讲它的重心会越来越高，能不能打一个比较形象的比方，像这样一个1.55米左右高的行李厢，会导致这个车的重心大约到哪个位置？

　　严则进：我们只能估计是在乘客座椅坐垫的位置上，一般是整车的重心，大致在我的手的指间再上沿一点。

　　记者：大概就是这个位置？

　　严则进：对。

　　记者：如果重心偏高的话，坐这样的车，在车上会有感觉吗？这个车的重心真的很高？

　　严则进：在跑长途高速，如果是在道路两旁比较通畅的情况下，如果有横风，会感觉车辆有轻微的左右晃动，能感觉得到。

　　记者：你们会有这样一种感觉吗？客户对行李厢的要求，实际上是？

　　严则进：实际上大客车近十年车型的演变来看，确实在朝着大型化、更宽、更大在发展。

　　解说：行李厢越来越大，导致重心越来越高，车辆的稳定性会受到影响。2011年天津滨保“10.7”35人死亡事故，2011年上海浦东“9.14”12人死亡事故都与大客车重心偏高，在极端工况下抗侧翻能力受限有关。

　　2008年新疆克州“8.12”25人死亡事故中，大客车顶部整体塌陷；2010年新疆阿勒泰“9.16”，11人死亡事故大客车车身全部解体；2008年山西朔州“6.3”，22人死亡事故中客车整体散架。

　　王强：有很多事故其实去看很轻微的一个碰撞，就是简单的一个翻车，侧翻，就导致人员死亡后果非常严重。

　　记者：在你看来，实际上造成这样的伤亡原因到底在哪儿呢？

　　王强：比如说我自己亲身去过新疆“8.12”的一个事故，当时是运送学生去进行体检的，那么在山区下坡的时候，由于转弯不急、拐不过来，他想贴着、贴靠山体，车辆就发生了侧倾，侧倾的时候，顶部首先跟山体接触，就是因为顶部一接触有一个前冲的力，有一个向上的力导致顶部一下错位变形，又挤压导致车上坐的人员，头部顶部直接跟车顶碰撞，绝大多数人死亡都是颅骨损伤，颅脑损伤死亡的。

　　记者：就是要求这个车体，包括车的框架，还有车顶要足够的坚固？

　　王强：对，应该是有一定的强度来抗侧倾翻滚外部的力量，这块恰恰是我们现在客车，比较欠缺的一个地方。

　　解说：由于大客车车身不是全承载式的钢架结构，整体的坚固程度不够，加上人员集中乘坐，一旦发生事故，伤亡十分严重。而在发生一起重大交通事故时，人们一般只把视线集中在死亡人数上，可能会忽略另外一个群体受伤者的数量。

　　俞卫江（交通运输部道路运输司车辆管理处 处长）：从数据能够看得出来，我们国家相对国外来讲，我们的伤亡比比较高。

　　记者：伤亡比，怎么解释？

　　俞卫江：发生一起事故以后，死亡的人数和受伤的人数比例，我们把这个叫伤亡比。

　　记者：我们做一个对比，比如说我们要举一些发达国家，它的伤亡比是多少？

　　俞卫江：就是我们现在三人以上事故里头，伤亡比大体在1：2，就是基本上死一个人、伤两个人，而国外的话大概在1：50，伤50个人才死一个人。

　　记者：说明大部分只是受伤很少一部分死亡，严重程度要弱得多。

　　俞卫江：对，就是说同样发生一起事故，但是如果车的被动安全性好的话，那么大多数人只是受伤，他不会失去生命，而如果车的被动安全性不好的情况下，发生一起事故的话，很多人可能就失去了生命。

　　解说：相对于防止事故发生的主动安全性，被动安全性是指事故发生以后，怎么样能减轻事故的伤亡后果，将事故的伤亡后果缩到最小。安全带、阻燃材料、逃生、防火这些要求，都是被动安全性的要求。

　　刘雪梅 公安部交通管理局车管处 副处长）：那么长期以来呢，我们国家对客车乘客座椅安全带没有一个强制性的要求，这也就导致发生了事故以后，因为没有安全带有效地约束，乘客被甩离出车外或者被甩离座椅，造成这种二次碰撞，这种情况下发生的伤害后果就加重了，很严重。

　　解说：普通的乘客有没有系安全带的意识呢？我们采访了上海南站的乘客。

　　记者：坐长途车的次数多不多，以前？

　　蒋春桂（乘客）：像我一年也坐个几次。

　　记者：你在车上戴不戴安全带？

　　蒋春桂：好像那个安全带，他们上车从来没叫我们戴过，好像就是一种摆设，我坐了这么多次，从来没让我们系过。

　　记者：你还等着他们提醒你啊？

　　蒋春桂：也没这种意识吧，安全意识太差了，我们坐车的人安全意识也差。

　　记者：您坐车的时候注意过吗？到底有没有安全带？

　　陈普才（乘客）：安全带车上是有，大部分人都没系。

　　记者：您每回戴不戴？

　　陈普才：我一般都没有系。

　　2012年11月2日新闻联播同期：在山西晋中，日前发生了一起客车侧翻事故，车辆飞出道路 ，侧翻在路旁2米多深的沟里，车内24名乘客中 3人死亡，通过车内的监控视频可以看到，在客车出站时 ，工作人员已经确认所有乘客都系好了安全带。不过，在客车行驶过程中有乘客将安全带解开了，事故发生时，巨大的惯性让这名乘客直接冲向前挡风玻璃，并将玻璃撞碎 飞出车外，而这样的事故在我国高速公路上时有发生。今年年初，沪杭高速上也有乘客，因为没系安全带在车祸瞬间被甩出车外。公安部交管局公布的数字显示，2010年全国共接报涉及人员伤亡的道路交通事故，近22万起，造成6万5千多人死亡。

　　俞卫江：基本上现在还没有形成一个配安全带这样的习惯，但事实上安全带是最简单，也是最有效的一个手段，如果能够正确佩戴安全带的话，发生事故以后，有数据能够证明生存的可能性要加大一倍。

　　王强：今年7月17号在江苏无锡，有一辆驶往杭州一辆大客车，载了40多个人，由于在高速公路上，由于车速足够快，车辆碰撞了护栏，翻出了路外，就是由于车上的人都系了安全带，只造成了4个人重伤。同样的，最近的8月31号河南三门峡一个事故，跟江苏无锡这个事故形态基本一致，但这起事故里面死亡人数达到11个人，这个事故调查来看车上有安全带，但是没有系。

　　解说：乘客佩戴安全带的意识有待提高，但有的车虽然配备了安全带，但并不方便乘客佩戴。

　　蒋春桂：有的时候弄得在那个位置，好像有的时候也弄不出来。

　　记者：拿不出来，被座椅套盖住了？

　　蒋春桂：我有一次坐在车上，准备系安全带，安全带跑后面去了，也不知道在什么位置，弄也弄不出来，太差了感觉。

　　王强：在使用环节中，还是要有宣传、管理带来的这种规范的使用。去年滨保高速公路“10.7”事故，我们最后对事故车辆最后去看了，车上全都有安全带，但是这个安全带是向下反扣在座位底下，根本就没有提供人使用的意识都没有。这个事故在滑行几十米的过程中，人员因为侧翻，另一侧的（乘客）掉下来，边掉还边往前滑，说得一个形象的比喻相当于一个绞肉机，从后面甩出来，有很多人是肢体整个都已经缺损了，这块的后果是非常惨的，所以一旦有安全带，我们相信不会出现这样惨痛的事故。

　　解说：护卫生命的安全带被誉为“生命带”，同样，用来砸碎玻璃逃生的救生锤是否能够敲开生命的通道呢？上海交运巴士拆车有限公司经理管龙根对客车上使用的救生锤提出了疑问。

　　管龙根（上海交运巴士拆车有限公司 经理）：我们大客车拆到现在

　　那个玻璃 ，大客车的边窗玻璃它比较密封的，一般的人拿逃生锤要去砸这个玻璃，很难砸碎。

　　解说：在拆车厂我们注意到工人们在破拆玻璃时都使用一种粗大的钢钎，那么一旦发生紧急情况时，乘客能简单地用救生锤砸碎玻璃吗？

　　记者：这是标准的逃生锤吗？

　　朱西产：这是一个标准的逃生锤，它是要运用这个尖去敲击。那么在车上的话，有些车会做得好一点，会指示你敲在什么位置，这个车没有，不知道该敲哪里。好，你试试边角上。

　　记者：理论上应该这个位置？

　　朱西产：理论上应该这个位置。

　　记者：这样敲不开，朱老师您试试，您以前是不是敲过？

　　朱西产：好，我试一下，我也没敲过。

　　记者：锤子坏了。

　　朱西产：所以，这救生锤，你说靠谱不靠谱？

　　解说：虽然按规定车里配备了救生锤，但是针对救生锤并没有相关的国家和行业标准。

　　朱西产：我们再换把锤试试。

　　解说：最后我们请来了拆车厂一位有经验的老师傅来试一下。

　　记者：师傅，您贵姓？

　　拆车厂李师傅：我姓李。

　　记者：李师傅，来麻烦你，刚才我和朱老师，我们俩怎么敲都没有敲碎。来，您看看，用您平常的力度，你试试。

　　拆车厂李师傅：角度，砸的角度问题。

　　记者：得找对地方，是吧？

　　拆车厂李师傅：一般劲小一点，可能有点麻烦。

　　记者：是，问题是坐车的男女老少都有，劲大劲小的。其实这个玻璃这块标准当中应该有所体现。

　　朱西产：应该有体现，这是标准的缺失，应该来规范救生锤的尺寸、材质以及玻璃的强度和敲击的位置等等。

　　记者：总得让一个普通的人能够把它敲开。

　　朱西产：对。

　　记者：现在过去一段时间了，有时候你静下来的时候，你会想吗？怎么样做才可能会有更多的人跑出来？

　　王咸泽：如果说窗子能拉开，逃生的人机会要多得多。窗户为什么都密封了？那个应急锤的话，真正乘客受到一定冲击和受伤之后，他没有那个劲去敲打玻璃，就是能敲碎玻璃的人，除非他的身体素质相当好，他才有这个力量，一般的人都没有那个力量，如果说窗子能打开，外面的人去营救可能要出来多一些人。

　　解说：由于我们每一个人都是潜在的大客车的乘客，如何提升大客车的安全性能？其安全标准还有哪些提升空间？就成为关系到每一个人的迫切问题。

　　大客车安全问题早已引起国家的高度重视。我国从1987年开始制定机动车运行安全管理最基本的技术标准，历经1997年 2004年的两次修改。2012年新修改的大客车安全技术国家标准从9月1日开始执行，为了增加大客车整体的坚固程度，新国标规定车身长度11米以上，大客车必须是车身全承载结构，而且必须进行强制性的抗侧翻试验，还规定9米以上大客车必须有两个乘客门，在多方面提高了大客车的安全标准。这也就意味着从今年9月1日起，我国所有出厂的新型客车必须符合新的国家标准，客车厂家又是如何面对和执行新的标准呢？

　　记者：这算基本完成的全承载的骨架吗？

　　严则进：对，这个是一个焊装已经完成的车身骨架。

　　记者：它跟过去不是全承载的车，它的架子有什么不同呢？

　　严则进：最明显的区别在于，全承载的车身骨架，没有半承载的大梁

　　通俗意义上的车架大梁，我们可以看到全承载的骨架全部由小规格的矩形钢管构成的。

　　记者：它真的有那么坚固，一旦发生撞击，它的坚固程度会怎么样？

　　严则进：我们打一个比较简单的比喻，一根筷子用手很容易掰断，但是十根筷子组合在一起，是很难掰断的。我们设计桁架结构的时候，通过了计算机的分析，来使得所有的桁架受力在最佳的状态下。

　　解说：企业要生产出符合新国标的具有更高强度的全承载车体，生产成本是否会有变化呢？

　　记者：从过去的不是全承载变成全承载，成本上的变化到底有多大？

　　严则进：我们粗略大概测算一下，全承载的生产成本不仅仅是材料成本，包括我们投入的一些工装设备一些焊装的拆具，这块的成本大概要增加5%到8%左右。

　　记者：整个全承载的车在所有生产的车当中占什么样的比例？

　　严则进：从销量来说，目前的比例大概在5%左右，但是我们预期在新的标准推出之后，应该会占到40%到50%。

　　解说：今年9月1日实施的大客车安全技术新国标，对客车提出了更高的运行安全要求，对于抗侧翻能力有了严格的规定，客车在乘客区满载，行李舱空载的情况下测试时，向左侧和右侧倾斜最大侧倾稳定角度均应大于等于28度。为了保证客车有较强的抗侧翻能力，客车厂家又有怎样的应对措施呢？

　　严则进：这是我们新研发的一款6129T，这是一个比较适合于高速的，但是对行李舱容积要求不高的车型，它的整车高度是3.4米。

　　记者：这个比较明显，因为我们站在这儿能够至少摸到窗玻璃了，座位这个位置可以碰到。

　　严则进：是的，这个车的重心，我估计一下大概应该在我现在手放在的位置。

　　记者：行李厢的大小呢？

　　严则进：这款车的行李厢容积是5.4个立方(米）。

　　记者：市场的实际销售情况怎么样？

　　严则进：实际上目前不太理想。

　　记者：原因你们分析过吗？

　　严则进：一个方面就是由于现在等级标准的制约，这款车型目前没有办法达到高等级的要求。

　　解说：严先生所说的客车等级标准是交通部于2010年8月颁布的营运客车类型，划分及等级评定。从安全性、舒适性等各方面对客车划分了普通、中级和高级三档，其中高等级中又分为三级。在行李箱的大小上，该标准规定高三等级，要求每位乘客至少要有0.19立方米，这也就意味着一辆最高等级的大客车，它的行李厢最大可以达到10立方米。

　　记者：这种客车评级的标准，在汽车、大客车追求高大化，包括行李厢越来越大这一点上起一个什么样的作用？

　　徐健中（苏州金龙运营副总经理）：应该是一个推动的作用，但是客车并不是越高越好。高了之后对稳定性还是有影响的，所以说，一般来讲我们都会根据等级的要求，客运等级的要求把行李舱达到要求就行了，而不是做得越大越好。

　　记者：企业面对这样一个评定标准，有一个自己的选择。但是有一点是肯定的，如果你达不到一定的高度的话恐怕也无法评定为高三级？最高等级？

　　徐健中：这个有可能。

　　解说：显然，新的大客车安全标准虽然已经开始实施，但是它还要面对客运市场的实际需求的考验，面对某些现存行业标准可能带来的影响。

　　记者：实际当中专家也指出，有一些事故跟现在客车重心高是有关系的，所以一种质疑的声音在于如果交通部在自己的行业标准中把行李厢大小，也作为一个评定等级的内容的话，它是不是真的有必要？是不是恰当的？

　　裴志浩（中国公路协会客车分会秘书长）：我们实施标准这么多年来，我们觉得行李厢要求是有必要的。专家也提到了行李舱如果过于大了，也就是说地板过于高了，是不是会影响它的侧倾稳定性？对它是不是有点影响？重心高了肯定会有影响，对于这种呼声部里很重视，也给我们提出来，是不是在地板的高度上有所要求。我们也正在做调研，比如说是降地板的高度？还是降整车的高度？降多少？我们还要做些调查和分析，最后定下来到底降多少。在降下来之后，我们还要保证适当的人均行李厢的要求。

　　解说：另外，对客运安全来说还有一个更为现实的问题，那就是新标准虽然出台了，但是老标准车还将运行一定时间。从今年3月1日开始，卧铺大客车的生产和销售已经暂停，但全国还有三万辆卧铺大客车依然还处于合法运营期，在这种情况下，如何最大限度地去除隐患保障客运安全呢？在延安的一个客车站，我们发现延安“8.26”事故以后，为了保证夜间行车安全，长途卧铺车夜间12点到凌晨5点必须要停运休息。

　　卧铺车经营者：现在一半(坐车)的人没有了，花一百万买的车，不挣钱，不挣钱我们没事干了。所以说既要安全考虑，还要考虑经营者，各方面都要考虑到。

　　记者：就这半个月变化这么大吗？

　　卧铺车经营者：就这半个月 从“8.26”出事以后，本来生意一直都可以。

　　解说：20世纪初，我国天津、上海、北京等城市先后出现了有轨电车、无轨电车等现代公共交通工具。1951年，新中国第一辆城市公共汽车在重庆公共汽车修理厂诞生。20世纪60 70年代，铰接车代替客挂车，客车产品呈现多样化。20世纪90年代，产生了具有中国特色满足人们长途出行的卧铺车。

　　俞卫江：其实卧铺客车很多时候往往是从一些相对偏僻的地方发往中心城市，这样从老百姓来讲的话，一个是解决了他方便，他从家里出来，直接能到他的目的地；还有它的经济性，因为它夕发朝至，往往从群众来讲能解决他的住宿，所以有这样一些它的优势吧。所以说应该说在长途客运上，应该说还是发挥了比较大的一个作用。

　　解说：长途卧铺车的特点是方便、经济，出远门的农民工、学生和一些做小生意的商人主要选择卧铺车，但卧铺车与一般客车相比，在结构和逃生等方面存在的问题更为突出。公安部和工信部已经联合发文，从今年3月1日开始暂停生产和销售卧铺大客车。

　　记者：卧铺大客车，你以后如果有需要的话，你会坐吗？

　　王咸泽：如果像我们打工的人肯定要坐。

　　记者：怎么这么肯定呢？

　　王咸泽：因为特别在我们那些地方，没有火车的情况下，一般都是坐汽车的。

　　记者：包括您本人吗？假如你要是选择去某一个地方，这个地方只有这个车的时候，或者说这个车比较方便的时候，你还会选择它吗？

　　王咸泽：我还会选择它，因为你没有办法，没有火车，只有坐它。

　　解说：卧铺大客车的生产和销售已经暂停，未来它的命运将如何呢？

　　记者：暂停给人一种印象，就是结论未定，所以说我想请问，从公安部的角度来看，你们希望给卧铺大客车将来的前景下一个什么样的结论？

　　王强：我们最大的希望是通过这几年市场运作的结构调整，包括班线结构的调整之后，逐步把这种车辆从我们运输市场里逐步逐步把它淘汰出去。

　　记者：就交通运输主管部门，从你们这个角度来看的话，你们对卧铺大客车前景到底是怎么样一个判断？你们希望它应该有什么样的结果？

　　俞卫江：现在毕竟是一个暂停，我们想对卧铺客车车型的标准进行优化，进一步提高它的安全性。我们还是希望通过对标准修订和完善，能够推出一款既能够安全还能够满足老百姓舒适需求的替代车型，希望通过替代车型来取代卧铺客车。

　　记者：在长途客车上，安装了GPS定位系统，可以防止司机超载、疲劳驾驶等等，但是如果没有了后方平台的监控，GPS就成了摆设。同样道理，有了一套新的标准，有了一辆好车，还仅仅是客运标准的一个必要条件，但并不充分。特别是当人们联想到全国还有三万辆卧铺大客车依然在行驶，你会发现，隐患依然存在。所以，如何在管理当中消除隐患？在这个意义上说，人们需要的不仅仅是一套新的标准。