盘点新中国13位铁道部长：改革数次因故被搁置

    来源：济南日报

　　滕代远—吕正操—万里—段君毅—郭维城—刘建章—陈璞如—丁关根—李森茂—韩杼滨—傅志寰—刘志军—盛光祖—

　　注：苏静（1967年5月－10月）和杨杰（1967年11月－1975年1月）曾主持铁道部工作。

　　“将军大老板”掌管铁路

　　1949年1月10日，为保证“打过长江去，解放全中国”的重大决策贯彻执行，中央军委发布电令成立军委铁道部，统一领导各解放区铁路的修建、管理和运输，并任命时任华北军区副司令员滕代远为中央军委铁道部部长。

　　滕代远1904年出生于湖南麻阳县，苗族人，是井冈山革命根据地创始人之一。1949年1月28日，军委铁道部第一次工作会议召开，朱德指着滕代远对代表们说：“中央给你们派来个‘将军大老板’。过去他指挥千军万马打败了日本侵略者和国民党反动派。从今天开始，他要掌管铁路，要指挥百万铁路大军，开山修路，遇水搭桥，抢修抢运，支援大军过江，解放全中国。”

　　1949年10月1日，中华人民共和国诞生，军委铁道部改归中央人民政府政务院领导，11月，改名为“中央人民政府铁道部”。滕代远出任铁道部部长，吕正操、武竞天和石志仁为铁道部副部长。

　　随后，接通全国各主要干线，全面恢复铁路运输被确定为抢修的重点。至1949年底，全国原有主要铁路基本修复，并连成一个整体。

　　从1953年实施“一五”计划开始，新中国的铁路事业进入了大规模建设时期。在滕代远、吕正操等领导的规划和部署下，到1957年“一五”计划完成时，新中国先后建成干支线6100公里。

　　滕代远强调路风建设，将战争年代下连队的传统带到铁路工作中。他对机关干部们说：“基层的意见是一面镜子，可以照出我们领导机关的问题，更可照出我们自身的缺陷。”

　　每次出差，他总是身穿铁路制服，头戴制式大盖帽，佩戴路徽、紧扣风纪扣，一派军人风度。外出检查工作，也都在公务车上吃住。由于身体原因，滕代远于1958年下半年开始病休。此后的6年多时间，基本由吕正操来主持铁道部工作。

　　1965年1月，吕正操正式接任铁道部部长。吕正操生于1904年，辽宁海城县人，开国上将，曾任张学良的副官，解放战争期间任东北野战军副司令。这位铁道部长不喜欢事事过问，乱插手，而是主张分工负责，团结协作。

　　他常对几位副部长说：“部长不能什么事都管，该谁管的就由谁管。”他开玩笑地自称是“九三学社”：上午9点上班，下午3点下班。不过，“大事他也抓得紧”。

　　1952年10月，时任铁道部部长滕代远（中）陪同毛主席视察黄河大桥。

　　末任铁道部部长盛光祖

　　3月10日，国务院大部制改革方案正式出台，撤销了铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式成立，标志着铁道部正式退出历史舞台。

　　铁道部从1949年成立起，已走过64年的历程。其间，经历了滕代远、吕正操、万里等13位部长……

　　万里铁腕整顿铁路

　　“文革”中，铁路事业受到重创。为保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制。任命苏静为铁道部军管会主任主持工作。5个月后，铁道部工作由副主任杨杰负责。

　　但军事管制未能阻挡“文革”对铁路的危害。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部时，铁路部门形势仍然严峻。

　　1975年1月，邓小平任国务院副总理，着手全面整顿工作。他把突破口放在了薄弱的铁路系统。这一年，铁道、交通两部重新分立，“整顿”成为第三任铁道部长万里的主政关键词。

　　万里1916年出生于山东（改革开放后任国务院副总理、第七届全国人大常委会委员长），1975年1月18日，万里走马上任铁道部部长。上任10天后，邓小平就召见万里听取情况汇报。万里指出了当时铁路系统存在的严重问题。邓小平提出解决办法，还征求了万里的意见。

　　2月6日晚，邓小平再次同万里谈话，要求铁道部代中央起草一份关于解决铁路问题的文件。3月5日，中央即下发了万里等起草的《中共中央关于加强铁路工作的决定》，这就是著名的“9号文件”。文件中规定了一系列切实可行的整顿和加强铁路工作的措施和办法。

　　在“9号文件”发出的当天，邓小平在全国主管工业的书记会议上发表重要讲话。谈到解决铁路问题的办法时，邓小平着重谈了反对派性问题，明确指出，少数坏人，各行各业、各个省市都有那么一些，他们利用派性浑水摸鱼，破坏社会主义秩序，破坏国家经济建设，在混乱中搞投机倒把，升官发财。对这样的人不处理不行。

　　一个文件，一个讲话，发出了对国民经济进行全面整顿的动员令。万里犹如手握“尚方宝剑”，开始大刀阔斧地整顿派性问题，南昌铁路局、长沙铁路局等，一个个难啃的“硬骨头”得以解决，经过整顿的各铁路局、站、段，运输生产形势大为改观。

　　万里的接任者是担任过第一机械工业部长的段君毅。他生于1910年，河南范县人。段君毅任职期间，不断强化“安全是铁路运输的生命线”的观念，全路重大事故的发生次数大幅度下降。其后的两任部长是郭维城和刘建章。

　　“改革派”艰难前行

　　1982年4月，陈璞如出任铁道部长。他1918年出生于山东博兴，曾任中共辽宁省委书记。在铁道部长的任上，他支持在广深线改造工程中自筹资金、自主经营的改革措施，成功地走出了被称为“广深模式”的新路子；他先后撤销了8个铁路局，完成了北京、上海等6个铁路局的并局工作，保证了铁路主要干线的畅通。

　　但谈及铁路改革，很多人会想到丁关根，他是第八任铁道部长。1929年，丁关根出生于江苏。大学毕业后，进入铁路交通系统工作。1985年，丁关根成为铁道部长。从他开始，铁道部长褪去军人背景，多是铁路专业人士出身。

　　1986年，丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干”。根据此项方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余收入归铁路系统。这得到上层领导的肯定。

　　邓小平在听了丁关根的改革汇报后，沉默半晌说道：“让铁路闯一闯。”丁关根也当即做出承诺，要在“七五”期间完成多项指标。但丁关根的铁路改革尚未落实，便夭折于一起事故中。1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故，造成88人死亡，62人重伤。事故发生后，丁关根向国务院请辞了铁道部长一职。

　　由于“文革”遗留的设备老化、管理水平低下等问题，频繁的安全事故客观上阻断了1986年铁路改革之路。丁关根请辞后，“大包干”再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。曾有评价说：丁关根后的两任部长李森茂和韩杼滨都提到了改革，却没有具体方案。

　　10年后，铁路再次迎来改革机遇，这次的重任压在了傅志寰的肩上。

　　1938年出生在哈尔滨的傅志寰，父亲是火车司机。1955年，他报考大学蒸汽机车专业，后因成绩优异被送往苏联深造。学成归国后一直在铁路系统工作，直到1998年提任铁道部长。

　　傅志寰素有“书生部长”之称，其对铁路技术和体制的改革颇为积极。如今，人们说起傅志寰对铁路的最大贡献时，多会谈到“网运分离”。

　　所谓“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。

　　但傅志寰的“网运分离”的方案交由国务院审议，最终被否定。铁路改革因此搁置了下来。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，接替他的是刘志军。

　　盛光祖“救火”上任

　　1994年，地方干部进京，其中就有刘志军和盛光祖。当时，从沈阳铁路局调职入京的刘志军担任铁道部总调度长，出身济南铁路局的盛光祖则出任铁道部总经济师职务。两人凭借出色的业务能力，很快脱颖而出。

　　2003年，刘志军坐上了铁道部的“第一把交椅”。1953年出生的刘志军是湖北襄樊人，铁路工人出身，1972年参加工作后，从武昌工务段普通养路工人，一步步擢升，最终成为铁道部长。

　　刘志军希望通过铁路发展来解决一切问题。他常说，中国人均拥有铁路仅6厘米，还不及一根香烟长，运输能力全世界最紧张。于是他提出铁路未来的“跨越式发展”理念。

　　因此，刘志军对铁道系统进行了一次大改革。2005年，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。在此过程中，许多一线职工因不满最终安置和分配，只能离开岗位自谋生路，留下不少问题。

　　高铁建设是刘志军的主打牌，仅2003年至2006年间，全国新开工铁路建设项目就有130多个。而伴随这些高铁项目的是巨额的债务。到2012年三季度，铁道部负债已达2.66万亿元。

　　政企合一、权力高度集中的铁道部，拖着沉重的身躯在一路奔跑。资料显示，铁道部包含18个部门，有部属企业24个，部属事业单位组织系统16个，铁路全国性社团组织12个。如此复杂的体系及混乱的管理，使铁道系统的贪腐问题日益严重，2011年刘志军最终落马。

　　刘志军倒下，盛光祖火线救援，此时已在海关总署署长任上三年的他，回到了曾工作过32年的铁路系统。64岁的盛光祖是江苏人，他曾任济南铁路局局长。

　　作为老铁路，他一上任就烧了三把火：第一把火抓安全，展开全路安全大检查；第二把火是给职工加工资；第三把火调整干部队伍。在整治铁道系统的同时，他也面临诸多考验。2011年7月23日，甬温线特别重大铁路交通事故，更是让民众对铁道部的怨气达到了沸点。

　　拖着这个积重难返的身躯，盛光祖如履薄冰地走到现在。不过，在此次“两会”上，盛光祖说：“作为最后一任铁道部长，我没有遗憾。”