媒体盘点铁道部带来的红利：18年客票不涨反降

　　铁老大：“老大”难当

　　作家赵妮娜是一个极爱火车的人，写了不少有关铁路的书。她曾一个人跑去满洲里，看百年矿坑里的火车，她说：“蒸汽机车在我内心的收藏夹里，气质和我一生当老师的姥爷相近，相同的沉默、相同的失落、相同地离去。”

　　随着时代发展，总有东西要离我们远去。诸如蒸汽机车、寸轨铁路、硬板火车票……而今，这份名单上又增加了铁道部的名字。正如那句歌词“不管你爱与不爱，都是历史的尘埃”，戳中人们心里的柔软部分。

　　铁路改革不同于改革一个工厂、一家企业那么简单，它所牵涉到的面之广让人无法想象。铁路既能让英国兴起，也能让清朝灭亡，自其发明伊始，就一直和一国国运息息相关。

　　从20世纪80年代开始的“大包干”、全路经济承包制，到资产经营责任制、网运分离，作为从封闭系统到开放系统的每一次尝试，并不一定每次都能带来红利，这需要大家的一份耐心，甚至付出一定的成本。不过，铁道部历来的改革议题都备受关注，更因屡屡陷于停滞而令人失望。这一次，会给我们带来希望，或是继续失望？

　　红利，到站了吗？

　　文_本刊记者 曾晖

　　1912年10月14日，孙中山在上海致电各省都督，告以“中国铁路总公司”成立。其时的北洋政府，已经改组清代邮传部为交通部，下设“路政司”管理铁路。铁路总公司的成立，意味着中国铁道开始了首回合的政企分离……

　　百年光景须臾，2013年3月的北京，铁道部门前聚满了四面八方前来“道别”的群众，“铁老大”的巨人时代被终结：规划职责由交通运输部承担；监管职能由国家铁路局肩负；而新的中国铁路总公司则要挑起企业权责。

　　以史为凭，如今的“一分为三”跟整整一个世纪前交通部、路政司、铁路总公司的分置何其相似。人们不禁疑问，莫非中国铁路绕了个大弯才又回归正途？铁道部的峥嵘岁月难道是在开历史的倒车？

　　答案显然是否定的。尽管在一些人眼中，铁道部象征着计划经济的最后堡垒，但在更多人看来，它却恰恰给国人带来了最后的红利。

　　18年客票不涨反降

　　湖北人李娟已经在北京居住了近20年，她说自己是一名“火车迷”，刻意赶来与铁道部说“再见”。

　　李娟手里握着两张车票，其中一张已完全泛黄“这是1996年的，那时候怀着孩子，一路上受到了乘务员的照顾，觉得挺有意义，就保留了下来。”

　　记者看到，这张老车票印着“37次”列车，由北京西站开往武昌站，硬卧下铺，票价280元。而另一张则是崭新的蓝色磁票，是今年的“Z37次”，还是同样的路线，依旧是下铺，价格为279.5元。

　　“火车提了6次速，油价涨了这么多，票价却不升反降，这样的事今后该打哪儿去找呢？”

　　事实上，自1995年国家发改委调整铁路运价后，火车客运基准票价率已有18年未曾变动。

　　李娟的侄女在英国纽卡斯尔留学。“她常跟我抱怨英国铁路又慢又贵。”李娟说，“纽卡斯尔距伦敦也就400来公里，可火车却要开近5个钟头，还老是晚点。价格也不便宜，单程下来有时候得花掉1千块人民币，要是搁咱们这儿，北京到武汉的高铁都可以坐一个来回了。”

　　亏损千亿的公益运输

　　此时，人群中出现了几名身着制服的北京铁路局职工，他们最难忘的是10年前抗击非典的艰难。那段时间，首都成为孤城，物资供应紧张，市民人心惶惶。

　　“局里派人到各站抢运物资，我们都是其中的一分子。”

　　2003年4月下旬，来自东北的242车大米源源不断到达北京，牛栏山、星火、良乡、黄土店、五路、聂各庄这些平日货运量不大的三、四等车站，因连接着通往北京各粮库的专用线而骤然成为重点车站。

　　一名职工告诉记者：“当时我在五路站，清楚记得4月28日的凌晨1点55分，34车大米到站。首批上去卸车的同事连续作业，没多久就累倒了，车站就立马从周边站调来装卸人员，就这样倒下一批再补上一批，直到天亮，2040吨大米终于全部入库。我这时再打量自个儿，衣服都湿透了，全身黑乎乎的，跟煤堆里走出来的没两样。”

　　在人们的印象里，“火车一响，黄金万两”被用来形容铁路对沿线经济的带动作用。可鲜为人知的，却是铁路长期牺牲自己来“为他人作嫁衣裳”。

　　铁路承担着我国大部分的长距离货运工作，特别是粮食、矿物、能源等重要物资，全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼品都由其转运。铁路同时还要负责战备军需、救灾物品的运送，然而这些重活多半都是廉价甚至无偿的。

　　数据显示，国内铁路的货运价格仅为公路的1/4，而中国铁路货物发送量、铁路货运总周转量均高居世界第一。

　　媒体曝光“末代部长”盛光祖的内部讲话，称2011年公益运输导致铁路亏损700亿元。另据铁道部一退休官员披露，其实仅涉农物资运输的一项损失，当年就达600亿元。总体算来，铁道部因公益服务而遭受的损失在2011年应在1000亿元以上。

　　而现实的矛盾却是，“铁路客运的亏损主要依靠货运来补贴，而铁道部每年还要上缴国家几百亿元，这钱也主要是从货运收入里出。”中国工程院院士王梦恕说。

　　一直在努力亲民

　　吴雪梅的父母是铁路双职工，她也受托捧着一束鲜花来致意。

　　“我家在延边图们，和你们一样，每次坐车都是自己买票。买得到座位就坐下，买不到就只得站着。”吴的父母从不让她通过内部搞票，说这样做会被人“看不起”。

　　“我也曾感到不平衡，有些职工的孩子都可以行方便坐卧铺，为什么我就不可以？”吴雪梅说5年前，自己曾从北京站了一路到家，下车的时候，腿完全没了知觉。她一落屋就冲妈妈大闹脾气，好几天赌气没有吃饭。

　　直到后来，当她听到外界对铁路职工内部倒票的抨击，又看到铁道部为保障购票公平而实施的售票实名制，这个多年纠结心头的疙瘩才慢慢解开。“我那时才转变观念，意识到父母的坚持是有道理的。”

　　吴雪梅说自己钦佩铁道的“断腕精神”打破特权，没有几家垄断行业能有如此魄力。其实，与车票实名制的推出类似，为回应公众质疑，也为了提高服务水平，铁道部一直在努力。

　　聊着聊着，有人在一旁插话：“比起航空和长途客车，铁路实在最亲民。”

　　筑路蓝图成现实

　　孙中山在1920年出版的《建国方略》中，企划了“完成铁道十万英里(16万公里)”的宏伟蓝图，其中最大工程是修筑川汉铁路。无奈他在有生之年未能圆梦。

　　新中国第一条建成铁路成渝铁路便是“川汉路”的一段。在四川省内江市的梅花山上，至今仍坐落着“成渝民工纪念堂”和“成渝铁路筑路民工纪念碑”。

　　在铁道部“人民铁路人民建”的号召下，10万民工集中在500公里沿线，在江边、山坡、沟壑，甚至农户的羊圈与猪栏内安营扎寨。没有先进机械，只能自己编竹筐、制扁担，架起火炉打铁锹，依靠这些简陋工具，打着灯笼火把，夜以继日地施工抢进度……

　　川汉铁路成渝段的竣工，把孙中山的筑路梦想推向了现实，也掀开了中国铁路新的建设篇章。

　　2006年，成渝间第二条铁路“成-遂-渝”通车，动车组首次驰骋在西南大地；而就在明年，区间内的第三条铁路“成渝客运专线”预计也将建成，届时高铁列车将使两地间实现1小时通达。

　　谢晓梦就是内江人，现在成渝动车组工作，而她的父亲则在老成渝线上干了一辈子。

　　“我也常看网上关于铁路的帖子。很多人指责动车贵，骂铁道蠢，我总会气不过，要和他们理论一番。难道因为飞机票价高就不发展航空了吗？过去人们看到日本的新干线就会很羡慕，感慨国内的火车落后，现在我们有了世界一流的‘和谐号’，他们却又说三道四指指点点，这有意思吗？”说着说着，谢晓梦的眼角湿润了。

　　“像我爸这样的铁道工人，真的很淳朴，看了一辈子的路，从没想到过离开。他只要听到哪里的铁路又通车了就会特别激动，这种感情外人很难理解。上次我带他去爬泰山，坐了回高铁，老爸稀罕得不得了，到处摸摸看看，像个小孩儿似的。”

　　不止是川汉铁路，孙中山所规划的如青藏、洛湛、沿海等高难度铁路在今天均已陆续实现。截至2012年底，中国铁路运营里程已达9.8万公里；而到2020年，将建成12万公里，其中高铁里程将超1.8万公里，超过其他各国之和。

　　红利的背后是强权

　　有人说，铁轨的延伸，高铁的推进是历史发展的必然结果。但人们不应忽略，中国铁路史上的三度跃进，却都与铁道部的“强势”密不可分。

　　1928年10月，完成北伐一统的南京国民政府将铁路事务自交通部剥离，设立铁道部，直属行政院，成为拥有层级与位阶相当高的部会，中国铁路也拉开了“黄金十年”的建设序幕。

　　新中国百废待兴，全国近一半铁路无法正常使用。1949年10月，新的铁道部设立，当年底，受损铁路便相继通车。至1965年，全国铁路营业里程增至3.8万公里，比建国初增长了74.3%。这期间，武汉长江大桥落成，南北大动脉真正贯通。

　　其后，受“文革”冲击，铁路运输险些陷入停滞。1970年，铁道部与交通部、邮电部中的邮政部门合并为新的交通部。1975年1月，邓小平复出主持中央日常工作，他授意铁道、交通两部重新分立。邓小平明确指出，要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节是铁路，而解决铁路运输问题的办法是加强集中统一。1978年后，全国铁道便顺着改革开放的势头掀起了新一波的建设狂潮。

　　不难看出，无论哪个时代，但凡中国铁路进入大建设与大发展期，铁道总以一个独立部门的形象出现，这也正是铁道机构改革屡屡延宕的原因。

　　目前，我国人均拥有铁路仅为7.2厘米，比一根香烟的长度还短，中国依然需要继续推动以普通铁路为主、包括高铁在内的总里程建设。所以，王梦恕等学者担心，撤销铁道部，会减少国家对铁路基建的投资，从而直接影响其建设速度。

　　这样的担忧当然不是空穴来风，中国铁路的市场化运作就曾有过失败教训。

　　就拿孙中山当年创办的中国铁路总公司来说，因铁路运营耗资过巨，而可供其调配的资金严重短缺，所以根本无力进行大规模投资。

　　而最近的一个例子，是广西的罗岑铁路，它顶着新中国“首条民营铁路线”的光环，修了十年竟成了烂尾路。投资方7亿元的营收下落不明，300多名民工被拖欠的工资款项也达到4000多万。

　　中铁二局一不愿具名的工程师告诉记者：“道理很简单。铁路是大投入、高风险的项目，不靠政府的投资哪里玩得转呢？举个例子说吧，重庆到湖北利川的渝利铁路马上就要通车了，这条铁路平均每公里的造价达到了1亿元。民间谁敢出这笔钱？弄不好就得破产。”

　　可以说，于国计，铁道部的拆分有待后续观察；而于民生，它曾带来的计划红利又该如何延续，这或许才是普通民众最为关心的话题。

　　李娟留完影后将要离开，却仿佛想起了什么，突然回身拉着记者说：“你知道吗，印度的火车上还有‘挂席’呢！我们的春运暑运再怎么‘一票难求’、满载超员，无非是挤着难受点，又有什么大不了呢？等以后一切都变了，到时候再念铁道部的好也没用了！”