媒体盘点铁道部带来的红利：18年客票不涨反降

　　文_本刊记者 舒炜

　　45岁的张爱娣，是兰州铁路局兰州火车站乘务车间的一名运转车长，运转车长被称为是“最孤独的车长”。她不和旅客直接打交道，在运行旅途中，只是一个人负责监视列车运行安全和尾部风表显示，发现危及列车安全时，用报话机通知司机停车或在紧急异常情况下启动紧急制动阀。

　　在每天的值守中，她丝毫都马虎不得，每上一个班中间休息10个多小时，经常是半夜来，半夜走，基本天天都在列车上。她19岁的儿子今年高考，张爱娣有很大的愧疚：“儿子，妈妈欠你的太多了。”

　　其实，她并没有意识到，铁道部欠她的，欠大家的，更多。

　　最难消受职工情

　　褚利民担心，铁道部长盛光祖在年初关于涨工资和建房子的承诺，很可能会成为竹篮打水一场空。

　　作为铁路上的一名列检员，褚利民最主要的工作，就是拎着一把碳钢检车锤，逐个敲击火车车厢的下部，由声音来判断是否有故障的情形发生。最多的时候，每天要徒步走上二三十公里。

　　“我们局在全路都算比较落后的了，绿皮车的集便器老化的多，在敲打的时候，一不小心就会‘中彩’。这工作遭人嫌啊，年轻一点的，都要捂着鼻子，回家老婆还嫌有味。”

　　在今年1月17日召开的全国铁路工作会议上，盛光祖提出收入倍增计划：2020年职工收入要比2010年增一倍，这本给褚利民吃了一颗定心丸。不过“好景不长”，“现在要改革，要合并，这个‘收入倍增’很可能就没有了。我着急啊，女儿过两年就要上大学，缺钱。”

　　刘志军在铁道部主事的8年(2003~2011)是整个铁路行业发展较为迅猛的时期，里程、技术等各方面取得长足发展，但铁路员工收入似乎却是个例外。“刘曾有一句名言‘牺牲一代人，实现大跨越’，他也确实是这样做的，任期内铁路职工收入被其他行业远远甩在身后。在90年代，铁老大在垄断行业里的收入都是杠杠的，但现在是直至谷底，这几年铁路工人的平均年收入普遍只有两三万元左右。”华东某铁路局上的一名中层干部冯勇告诉记者。

　　“好在刘还搞了一招，对领导干部限薪，有的站段长年收入不到10万元，也就跟电力公司抄表员差不多，(他)把基层和中间的都得罪了。”冯勇补充说。

　　相对于干部的零星抱怨，不少一线铁路工人觉得付出的辛劳和回报不成比例。张林羽算是子承父业，他们一家三口全是铁路系统职工。

　　张林羽打小就在铁路边的职工房居住，30年来一直是枕着火车声入睡，伴着轰鸣声醒来。“小时候，以前市里最高的一幢八层楼房都是铁路的，现在看上去早成了城市里的‘贫民窟’，却依然有不少人住在里面。”

　　2004年，他从铁道学院毕业，到了客车车辆段上班。“和一开始想象的差不多，每个月到手的只有七百多块。单位只是个科级单位，在路局都不挂号的，只有当时的分局承认。”

　　不过作为年轻人，对工作总还是有不少新鲜神秘感。“2004年春运，南方下雨，零下5度。晚班的我领不到雨衣，钻到车底下干到临晨4点多。回到班组全身湿透了，发了3天高烧，用了一个月的工资还是找的同组一个女孩子借了200元过的。那么难的情况都挺过来了，再难也就不过如此了，但现在面临着结婚、生子和住房，真难啊。”

　　显然，在8年之后，张林羽开始有了其他想法，“铁路上的技术人员很不值钱，我有两个搞技术的同学都辞职不干了，应聘去了工程单位，月薪都上万的。想想也有意思，铁路不是缺人才，而是人才太多了，多得到处流失。”

　　不过，这似乎只是基层怨气的冰山一角，“要说大家的很大一个不满，那绝对是干群关系。”冯勇说。“铁路系统的工作人员分为干部和工人，两者的身份、待遇都有着根本性的不同，这应该是一道先天注定的裂痕，其中的矛盾只是在过去经济并不发达的时候尚未显现。”

　　“在90年代，职工们之间的差距并不太大，即便与领导之间差距也不算大，但近十年来，两者之前，多的拉开到近十倍。”褚利民说，“尤其是工人收入，在多次收入改革中并未得到改善。”

　　在铁道论坛上，有一个帖子这样写道：“铁路局的科室，比车间班组多，下发的文件比牛毛多，站段的办公桌比现场工人多。作业标准比人大制定的法规多。无纸化办公，天天收到的电报，比小广告还多，部里能制定8条规定，路局就能细化16条，站段就能给你整出32条，车间就出来64条，到了班组工人一条没记住。”

　　对此，冯勇表示，发帖人虽然有点“过激”，但也表达了一些真实情况。铁路干部的确多，过去要求有大批干部看着管着工人保安全。曾有一份材料显示：10年前干部和职工比例是1：6，现在是1：3，基层工人的压力可想而知。

　　“归根到底，是形式主义严重！”京沪线上的一名列车值班员小黄在记者面前“痛诉”：“人员分配太不平衡了，一线人少，只好经常加班，而干部超编，但工资却多很多。很多事情，本来由他们做的，也下放到班组来做，现在每趟车回来，都要填N种表。”

　　“更可气的是，列车上无意义的活动太多，按我们段来说吧，有次几十个从局到段的领导来检查，这些人都是‘外行’，但是作为领导，检查不出来问题，那就是水平差。所以一遇检查必有问题，有了问题怎么办呢，先写整改措施，如果是部或者局的领导检查出来的‘大问题’，要开分析会。”

　　“前年下半年，上头特别要求我们一个车厢要有一名‘便衣’。检查那天，你总会看到，有的人拿块抹布，有不认识的人突然打开配电柜，有的人拿着烟盒捡烟头……”小黄抱怨道。

　　最难消解百姓怨

　　“但凡新闻沾上了铁道部，多半会成为网上的热点”，从火车司机转行为评论员的解筱文对记者说，“部长(刘志军)贪污腐化、甬温线7·23特大事故、工作人员服务态度差、12306网站不好用、为民工订票小夫妻被拘捕……但凡与铁道部有半点瓜葛的消息无一例外都是负面，但最为集中的还是春运的买票难和高铁票价昂贵。”

　　“高铁票价的确高，这是(铁道部)挖了一个坑跳下去。”冯勇坦言，“高铁的票价相对于既有线是高，高价买时间嘛，且在全路占比并不高。既有线的票价是1995年制定的，就不说通胀因素，近20多年没涨多少价的估计只有火车票了，这在市场经济时代正常吗？”

　　解筱文对记者分析，铁路行业实行的是高度集中式的垂直管理，铁路事无大小，所有的问题最终给社会公众带来的第一反映就是铁道部这般那般，如果切换到其他运输行业中，交通肇事、人员伤亡、欺客宰客等恶性事件中，批评性舆论更多的是针对运输公司、运营业主、当地政府，而不是具体部委。

　　他举了个例子，前几年曝光的高铁动车组上的洗手盆是日本进口，让铁道部“高铁动车组拥有完全自主知识产权”的说法成为众矢之的。“各个航空公司所飞的客机哪个不是波音、空客？高档小汽车无一例外是进口；医院用的先进仪器多半是进口，医院要是给你选择使用国产还是进口药，估计大部分人不要国产的。”

　　除此之外，火车上的天价盒饭更是铁道部在细微服务中最遭人诟病的一点，但体制内的冯勇仍不认同：“列车上的饭是贵，但你去机场看看，学校看看，医院看看，哪里的比火车上便宜？”

　　不过民众似乎并不这样看，他们更关注铁道部能否具备一种对话的态度，不要总是摆出铁老大的声势压人“我就这样了，你爱坐不坐”。

　　拿12306网来说，不少人认为其揭示出的弊病，并非只出在系统落后上。“根源还在于傲慢。某种意义上，消费者对订票系统的不满，不过是人多票少的矛盾在订票系统的集中爆发。铁道部并没有建立起良好的理念应对客户的期望。”上海金融与法律研究院项目研究员刘远举一针见血。

　　“春运时候，价钱都不是最重要的考虑因素了，关键买不买得到。”广元小伙子小郑过完元宵节，准备去广州打工。在成都火车东站广场上，他抽着烟，漫不经心地和记者闲扯：“和那种回家的迫切愿望相比，钱没那么重要。”

　　最难化解经济债

　　“在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。”这是日本作家加藤嘉一对中国铁道部的描绘。

　　不经意间，中国的高速铁路里程已经是世界第一，型号众多的动车组奔驰在祖国大地。但不可忽视的是铁道部在狂飙突进的同时，已是债台高筑。

　　公开资料显示，2013年全国铁路固定资产投资将达6500亿元，比2012年的实际完成量增长近200亿元。截至2012年三季度，铁道部资产为4.3万亿元(不计地方铁路局)，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%。现在几乎所有开通的高铁都处于亏损状态。而且，运营能力严重浪费，被网友们戏称为“运椅子”。

　　不过知情人士透露，尽管铁道部是国务院负债率最高的一个部门，但从不拖欠一分钱利息。全国政协委员、建行行长张建国则指出，铁道部是几十个部委中，除财政部、央行之外，唯一一个享有国家主权信用评级发债的。3月13日，央行副行长刘士余在公开表示，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券，铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款，都由新组建的中国铁路总公司继承。

　　“应对2008年金融危机的4万亿元投资，一半用到了铁路建设上，这个投资方向是正确的，应该受到严重质疑的是管理部门的管理能力。”有专家表示，“铁路长期承担了社会公共服务的职能，可以说，铁路把社会效益摆在首位，把安全效益摆在第二位，而把经济效益摆在第三位。对主管官员而言，在这里不出事就是最大的政绩。你设想一下，一个年收入高达近7000亿元的部门没有盈利指标的约束，里面会不会有人想动这块蛋糕。”

　　近几年面对形势发展和基层职工的需求，铁道部已经几次全路加薪。针对铁道部在年初抛出的“收入倍增计划”，有人这样算了一笔账，目前铁道部职工200万人左右，按照目前月均4000元的标准来测算，这一计划将使铁道部在2020年时每月多支出80亿元的资金，这对已经亏损相当严重的铁道部来说，压力巨大。

　　能否从客运中赚取更高利润呢？有专家曾分析，郑西高速客运专线每天只开行不到30队动车组，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。但引起不少网友反驳：老陇海线普通列车每天都是拥挤不堪，原因就在于票价过高，把大部分乘客挡在了高铁门外。现在高铁二等座票价是普通列车的3倍，如果降到2倍，乘客将会大幅上升。如果郑西高铁运力能够上升到一半即80对，保准大幅盈利。但铁路采取的措施是宁愿空跑也不降价，“这不是以前高中政治课上学的，资本家把牛奶倒入密西西比河的重演吗？”

　　北京交通大学李红昌教授指出，要郑重强调一个常识性问题，在考虑全部运营成本(包括还本付息)的情况下，世界上没有一条铁路客运专线是赢利的，而许多媒体、学界、政府机构，甚至铁道部、交通部和铁路运输企业内部的一些职工，竟然认为铁路客运会赢利。

　　“这是打肿脸充胖子，死要面子活受罪。”冯勇对记者表示：“客运本来就是公共服务性质，国家也没有这方面要求，铁路客运价多年不上涨，即使上涨幅度也很小，前不久还应舆论要求取消了强制险，但也没招来什么好评。反观公路运输、航空运输的票价要灵活的多，而铁路还不要国家的补贴。要赚钱还债必须多运煤，运人只能赔本！”(文中部分人物为化名)