媒体盘点铁道部带来的红利：18年客票不涨反降

　　铁老大：“老大”难当

　　作家赵妮娜是一个极爱火车的人，写了不少有关铁路的书。她曾一个人跑去满洲里，看百年矿坑里的火车，她说：“蒸汽机车在我内心的收藏夹里，气质和我一生当老师的姥爷相近，相同的沉默、相同的失落、相同地离去。”

　　随着时代发展，总有东西要离我们远去。诸如蒸汽机车、寸轨铁路、硬板火车票……而今，这份名单上又增加了铁道部的名字。正如那句歌词“不管你爱与不爱，都是历史的尘埃”，戳中人们心里的柔软部分。

　　铁路改革不同于改革一个工厂、一家企业那么简单，它所牵涉到的面之广让人无法想象。铁路既能让英国兴起，也能让清朝灭亡，自其发明伊始，就一直和一国国运息息相关。

　　从20世纪80年代开始的“大包干”、全路经济承包制，到资产经营责任制、网运分离，作为从封闭系统到开放系统的每一次尝试，并不一定每次都能带来红利，这需要大家的一份耐心，甚至付出一定的成本。不过，铁道部历来的改革议题都备受关注，更因屡屡陷于停滞而令人失望。这一次，会给我们带来希望，或是继续失望？

　　红利，到站了吗？

　　文_本刊记者 曾晖

　　1912年10月14日，孙中山在上海致电各省都督，告以“中国铁路总公司”成立。其时的北洋政府，已经改组清代邮传部为交通部，下设“路政司”管理铁路。铁路总公司的成立，意味着中国铁道开始了首回合的政企分离……

　　百年光景须臾，2013年3月的北京，铁道部门前聚满了四面八方前来“道别”的群众，“铁老大”的巨人时代被终结：规划职责由交通运输部承担；监管职能由国家铁路局肩负；而新的中国铁路总公司则要挑起企业权责。

　　以史为凭，如今的“一分为三”跟整整一个世纪前交通部、路政司、铁路总公司的分置何其相似。人们不禁疑问，莫非中国铁路绕了个大弯才又回归正途？铁道部的峥嵘岁月难道是在开历史的倒车？

　　答案显然是否定的。尽管在一些人眼中，铁道部象征着计划经济的最后堡垒，但在更多人看来，它却恰恰给国人带来了最后的红利。

　　18年客票不涨反降

　　湖北人李娟已经在北京居住了近20年，她说自己是一名“火车迷”，刻意赶来与铁道部说“再见”。

　　李娟手里握着两张车票，其中一张已完全泛黄“这是1996年的，那时候怀着孩子，一路上受到了乘务员的照顾，觉得挺有意义，就保留了下来。”

　　记者看到，这张老车票印着“37次”列车，由北京西站开往武昌站，硬卧下铺，票价280元。而另一张则是崭新的蓝色磁票，是今年的“Z37次”，还是同样的路线，依旧是下铺，价格为279.5元。

　　“火车提了6次速，油价涨了这么多，票价却不升反降，这样的事今后该打哪儿去找呢？”

　　事实上，自1995年国家发改委调整铁路运价后，火车客运基准票价率已有18年未曾变动。

　　李娟的侄女在英国纽卡斯尔留学。“她常跟我抱怨英国铁路又慢又贵。”李娟说，“纽卡斯尔距伦敦也就400来公里，可火车却要开近5个钟头，还老是晚点。价格也不便宜，单程下来有时候得花掉1千块人民币，要是搁咱们这儿，北京到武汉的高铁都可以坐一个来回了。”

　　亏损千亿的公益运输

　　此时，人群中出现了几名身着制服的北京铁路局职工，他们最难忘的是10年前抗击非典的艰难。那段时间，首都成为孤城，物资供应紧张，市民人心惶惶。

　　“局里派人到各站抢运物资，我们都是其中的一分子。”

　　2003年4月下旬，来自东北的242车大米源源不断到达北京，牛栏山、星火、良乡、黄土店、五路、聂各庄这些平日货运量不大的三、四等车站，因连接着通往北京各粮库的专用线而骤然成为重点车站。

　　一名职工告诉记者：“当时我在五路站，清楚记得4月28日的凌晨1点55分，34车大米到站。首批上去卸车的同事连续作业，没多久就累倒了，车站就立马从周边站调来装卸人员，就这样倒下一批再补上一批，直到天亮，2040吨大米终于全部入库。我这时再打量自个儿，衣服都湿透了，全身黑乎乎的，跟煤堆里走出来的没两样。”

　　在人们的印象里，“火车一响，黄金万两”被用来形容铁路对沿线经济的带动作用。可鲜为人知的，却是铁路长期牺牲自己来“为他人作嫁衣裳”。

　　铁路承担着我国大部分的长距离货运工作，特别是粮食、矿物、能源等重要物资，全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼品都由其转运。铁路同时还要负责战备军需、救灾物品的运送，然而这些重活多半都是廉价甚至无偿的。

　　数据显示，国内铁路的货运价格仅为公路的1/4，而中国铁路货物发送量、铁路货运总周转量均高居世界第一。

　　媒体曝光“末代部长”盛光祖的内部讲话，称2011年公益运输导致铁路亏损700亿元。另据铁道部一退休官员披露，其实仅涉农物资运输的一项损失，当年就达600亿元。总体算来，铁道部因公益服务而遭受的损失在2011年应在1000亿元以上。

　　而现实的矛盾却是，“铁路客运的亏损主要依靠货运来补贴，而铁道部每年还要上缴国家几百亿元，这钱也主要是从货运收入里出。”中国工程院院士王梦恕说。

　　一直在努力亲民

　　吴雪梅的父母是铁路双职工，她也受托捧着一束鲜花来致意。

　　“我家在延边图们，和你们一样，每次坐车都是自己买票。买得到座位就坐下，买不到就只得站着。”吴的父母从不让她通过内部搞票，说这样做会被人“看不起”。

　　“我也曾感到不平衡，有些职工的孩子都可以行方便坐卧铺，为什么我就不可以？”吴雪梅说5年前，自己曾从北京站了一路到家，下车的时候，腿完全没了知觉。她一落屋就冲妈妈大闹脾气，好几天赌气没有吃饭。

　　直到后来，当她听到外界对铁路职工内部倒票的抨击，又看到铁道部为保障购票公平而实施的售票实名制，这个多年纠结心头的疙瘩才慢慢解开。“我那时才转变观念，意识到父母的坚持是有道理的。”

　　吴雪梅说自己钦佩铁道的“断腕精神”打破特权，没有几家垄断行业能有如此魄力。其实，与车票实名制的推出类似，为回应公众质疑，也为了提高服务水平，铁道部一直在努力。

　　聊着聊着，有人在一旁插话：“比起航空和长途客车，铁路实在最亲民。”

　　筑路蓝图成现实

　　孙中山在1920年出版的《建国方略》中，企划了“完成铁道十万英里(16万公里)”的宏伟蓝图，其中最大工程是修筑川汉铁路。无奈他在有生之年未能圆梦。

　　新中国第一条建成铁路成渝铁路便是“川汉路”的一段。在四川省内江市的梅花山上，至今仍坐落着“成渝民工纪念堂”和“成渝铁路筑路民工纪念碑”。

　　在铁道部“人民铁路人民建”的号召下，10万民工集中在500公里沿线，在江边、山坡、沟壑，甚至农户的羊圈与猪栏内安营扎寨。没有先进机械，只能自己编竹筐、制扁担，架起火炉打铁锹，依靠这些简陋工具，打着灯笼火把，夜以继日地施工抢进度……

　　川汉铁路成渝段的竣工，把孙中山的筑路梦想推向了现实，也掀开了中国铁路新的建设篇章。

　　2006年，成渝间第二条铁路“成-遂-渝”通车，动车组首次驰骋在西南大地；而就在明年，区间内的第三条铁路“成渝客运专线”预计也将建成，届时高铁列车将使两地间实现1小时通达。

　　谢晓梦就是内江人，现在成渝动车组工作，而她的父亲则在老成渝线上干了一辈子。

　　“我也常看网上关于铁路的帖子。很多人指责动车贵，骂铁道蠢，我总会气不过，要和他们理论一番。难道因为飞机票价高就不发展航空了吗？过去人们看到日本的新干线就会很羡慕，感慨国内的火车落后，现在我们有了世界一流的‘和谐号’，他们却又说三道四指指点点，这有意思吗？”说着说着，谢晓梦的眼角湿润了。

　　“像我爸这样的铁道工人，真的很淳朴，看了一辈子的路，从没想到过离开。他只要听到哪里的铁路又通车了就会特别激动，这种感情外人很难理解。上次我带他去爬泰山，坐了回高铁，老爸稀罕得不得了，到处摸摸看看，像个小孩儿似的。”

　　不止是川汉铁路，孙中山所规划的如青藏、洛湛、沿海等高难度铁路在今天均已陆续实现。截至2012年底，中国铁路运营里程已达9.8万公里；而到2020年，将建成12万公里，其中高铁里程将超1.8万公里，超过其他各国之和。

　　红利的背后是强权

　　有人说，铁轨的延伸，高铁的推进是历史发展的必然结果。但人们不应忽略，中国铁路史上的三度跃进，却都与铁道部的“强势”密不可分。

　　1928年10月，完成北伐一统的南京国民政府将铁路事务自交通部剥离，设立铁道部，直属行政院，成为拥有层级与位阶相当高的部会，中国铁路也拉开了“黄金十年”的建设序幕。

　　新中国百废待兴，全国近一半铁路无法正常使用。1949年10月，新的铁道部设立，当年底，受损铁路便相继通车。至1965年，全国铁路营业里程增至3.8万公里，比建国初增长了74.3%。这期间，武汉长江大桥落成，南北大动脉真正贯通。

　　其后，受“文革”冲击，铁路运输险些陷入停滞。1970年，铁道部与交通部、邮电部中的邮政部门合并为新的交通部。1975年1月，邓小平复出主持中央日常工作，他授意铁道、交通两部重新分立。邓小平明确指出，要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节是铁路，而解决铁路运输问题的办法是加强集中统一。1978年后，全国铁道便顺着改革开放的势头掀起了新一波的建设狂潮。

　　不难看出，无论哪个时代，但凡中国铁路进入大建设与大发展期，铁道总以一个独立部门的形象出现，这也正是铁道机构改革屡屡延宕的原因。

　　目前，我国人均拥有铁路仅为7.2厘米，比一根香烟的长度还短，中国依然需要继续推动以普通铁路为主、包括高铁在内的总里程建设。所以，王梦恕等学者担心，撤销铁道部，会减少国家对铁路基建的投资，从而直接影响其建设速度。

　　这样的担忧当然不是空穴来风，中国铁路的市场化运作就曾有过失败教训。

　　就拿孙中山当年创办的中国铁路总公司来说，因铁路运营耗资过巨，而可供其调配的资金严重短缺，所以根本无力进行大规模投资。

　　而最近的一个例子，是广西的罗岑铁路，它顶着新中国“首条民营铁路线”的光环，修了十年竟成了烂尾路。投资方7亿元的营收下落不明，300多名民工被拖欠的工资款项也达到4000多万。

　　中铁二局一不愿具名的工程师告诉记者：“道理很简单。铁路是大投入、高风险的项目，不靠政府的投资哪里玩得转呢？举个例子说吧，重庆到湖北利川的渝利铁路马上就要通车了，这条铁路平均每公里的造价达到了1亿元。民间谁敢出这笔钱？弄不好就得破产。”

　　可以说，于国计，铁道部的拆分有待后续观察；而于民生，它曾带来的计划红利又该如何延续，这或许才是普通民众最为关心的话题。

　　李娟留完影后将要离开，却仿佛想起了什么，突然回身拉着记者说：“你知道吗，印度的火车上还有‘挂席’呢！我们的春运暑运再怎么‘一票难求’、满载超员，无非是挤着难受点，又有什么大不了呢？等以后一切都变了，到时候再念铁道部的好也没用了！”

　　文_本刊记者 舒炜

　　45岁的张爱娣，是兰州铁路局兰州火车站乘务车间的一名运转车长，运转车长被称为是“最孤独的车长”。她不和旅客直接打交道，在运行旅途中，只是一个人负责监视列车运行安全和尾部风表显示，发现危及列车安全时，用报话机通知司机停车或在紧急异常情况下启动紧急制动阀。

　　在每天的值守中，她丝毫都马虎不得，每上一个班中间休息10个多小时，经常是半夜来，半夜走，基本天天都在列车上。她19岁的儿子今年高考，张爱娣有很大的愧疚：“儿子，妈妈欠你的太多了。”

　　其实，她并没有意识到，铁道部欠她的，欠大家的，更多。

　　最难消受职工情

　　褚利民担心，铁道部长盛光祖在年初关于涨工资和建房子的承诺，很可能会成为竹篮打水一场空。

　　作为铁路上的一名列检员，褚利民最主要的工作，就是拎着一把碳钢检车锤，逐个敲击火车车厢的下部，由声音来判断是否有故障的情形发生。最多的时候，每天要徒步走上二三十公里。

　　“我们局在全路都算比较落后的了，绿皮车的集便器老化的多，在敲打的时候，一不小心就会‘中彩’。这工作遭人嫌啊，年轻一点的，都要捂着鼻子，回家老婆还嫌有味。”

　　在今年1月17日召开的全国铁路工作会议上，盛光祖提出收入倍增计划：2020年职工收入要比2010年增一倍，这本给褚利民吃了一颗定心丸。不过“好景不长”，“现在要改革，要合并，这个‘收入倍增’很可能就没有了。我着急啊，女儿过两年就要上大学，缺钱。”

　　刘志军在铁道部主事的8年(2003~2011)是整个铁路行业发展较为迅猛的时期，里程、技术等各方面取得长足发展，但铁路员工收入似乎却是个例外。“刘曾有一句名言‘牺牲一代人，实现大跨越’，他也确实是这样做的，任期内铁路职工收入被其他行业远远甩在身后。在90年代，铁老大在垄断行业里的收入都是杠杠的，但现在是直至谷底，这几年铁路工人的平均年收入普遍只有两三万元左右。”华东某铁路局上的一名中层干部冯勇告诉记者。

　　“好在刘还搞了一招，对领导干部限薪，有的站段长年收入不到10万元，也就跟电力公司抄表员差不多，(他)把基层和中间的都得罪了。”冯勇补充说。

　　相对于干部的零星抱怨，不少一线铁路工人觉得付出的辛劳和回报不成比例。张林羽算是子承父业，他们一家三口全是铁路系统职工。

　　张林羽打小就在铁路边的职工房居住，30年来一直是枕着火车声入睡，伴着轰鸣声醒来。“小时候，以前市里最高的一幢八层楼房都是铁路的，现在看上去早成了城市里的‘贫民窟’，却依然有不少人住在里面。”

　　2004年，他从铁道学院毕业，到了客车车辆段上班。“和一开始想象的差不多，每个月到手的只有七百多块。单位只是个科级单位，在路局都不挂号的，只有当时的分局承认。”

　　不过作为年轻人，对工作总还是有不少新鲜神秘感。“2004年春运，南方下雨，零下5度。晚班的我领不到雨衣，钻到车底下干到临晨4点多。回到班组全身湿透了，发了3天高烧，用了一个月的工资还是找的同组一个女孩子借了200元过的。那么难的情况都挺过来了，再难也就不过如此了，但现在面临着结婚、生子和住房，真难啊。”

　　显然，在8年之后，张林羽开始有了其他想法，“铁路上的技术人员很不值钱，我有两个搞技术的同学都辞职不干了，应聘去了工程单位，月薪都上万的。想想也有意思，铁路不是缺人才，而是人才太多了，多得到处流失。”

　　不过，这似乎只是基层怨气的冰山一角，“要说大家的很大一个不满，那绝对是干群关系。”冯勇说。“铁路系统的工作人员分为干部和工人，两者的身份、待遇都有着根本性的不同，这应该是一道先天注定的裂痕，其中的矛盾只是在过去经济并不发达的时候尚未显现。”

　　“在90年代，职工们之间的差距并不太大，即便与领导之间差距也不算大，但近十年来，两者之前，多的拉开到近十倍。”褚利民说，“尤其是工人收入，在多次收入改革中并未得到改善。”

　　在铁道论坛上，有一个帖子这样写道：“铁路局的科室，比车间班组多，下发的文件比牛毛多，站段的办公桌比现场工人多。作业标准比人大制定的法规多。无纸化办公，天天收到的电报，比小广告还多，部里能制定8条规定，路局就能细化16条，站段就能给你整出32条，车间就出来64条，到了班组工人一条没记住。”

　　对此，冯勇表示，发帖人虽然有点“过激”，但也表达了一些真实情况。铁路干部的确多，过去要求有大批干部看着管着工人保安全。曾有一份材料显示：10年前干部和职工比例是1：6，现在是1：3，基层工人的压力可想而知。

　　“归根到底，是形式主义严重！”京沪线上的一名列车值班员小黄在记者面前“痛诉”：“人员分配太不平衡了，一线人少，只好经常加班，而干部超编，但工资却多很多。很多事情，本来由他们做的，也下放到班组来做，现在每趟车回来，都要填N种表。”

　　“更可气的是，列车上无意义的活动太多，按我们段来说吧，有次几十个从局到段的领导来检查，这些人都是‘外行’，但是作为领导，检查不出来问题，那就是水平差。所以一遇检查必有问题，有了问题怎么办呢，先写整改措施，如果是部或者局的领导检查出来的‘大问题’，要开分析会。”

　　“前年下半年，上头特别要求我们一个车厢要有一名‘便衣’。检查那天，你总会看到，有的人拿块抹布，有不认识的人突然打开配电柜，有的人拿着烟盒捡烟头……”小黄抱怨道。

　　最难消解百姓怨

　　“但凡新闻沾上了铁道部，多半会成为网上的热点”，从火车司机转行为评论员的解筱文对记者说，“部长(刘志军)贪污腐化、甬温线7·23特大事故、工作人员服务态度差、12306网站不好用、为民工订票小夫妻被拘捕……但凡与铁道部有半点瓜葛的消息无一例外都是负面，但最为集中的还是春运的买票难和高铁票价昂贵。”

　　“高铁票价的确高，这是(铁道部)挖了一个坑跳下去。”冯勇坦言，“高铁的票价相对于既有线是高，高价买时间嘛，且在全路占比并不高。既有线的票价是1995年制定的，就不说通胀因素，近20多年没涨多少价的估计只有火车票了，这在市场经济时代正常吗？”

　　解筱文对记者分析，铁路行业实行的是高度集中式的垂直管理，铁路事无大小，所有的问题最终给社会公众带来的第一反映就是铁道部这般那般，如果切换到其他运输行业中，交通肇事、人员伤亡、欺客宰客等恶性事件中，批评性舆论更多的是针对运输公司、运营业主、当地政府，而不是具体部委。

　　他举了个例子，前几年曝光的高铁动车组上的洗手盆是日本进口，让铁道部“高铁动车组拥有完全自主知识产权”的说法成为众矢之的。“各个航空公司所飞的客机哪个不是波音、空客？高档小汽车无一例外是进口；医院用的先进仪器多半是进口，医院要是给你选择使用国产还是进口药，估计大部分人不要国产的。”

　　除此之外，火车上的天价盒饭更是铁道部在细微服务中最遭人诟病的一点，但体制内的冯勇仍不认同：“列车上的饭是贵，但你去机场看看，学校看看，医院看看，哪里的比火车上便宜？”

　　不过民众似乎并不这样看，他们更关注铁道部能否具备一种对话的态度，不要总是摆出铁老大的声势压人“我就这样了，你爱坐不坐”。

　　拿12306网来说，不少人认为其揭示出的弊病，并非只出在系统落后上。“根源还在于傲慢。某种意义上，消费者对订票系统的不满，不过是人多票少的矛盾在订票系统的集中爆发。铁道部并没有建立起良好的理念应对客户的期望。”上海金融与法律研究院项目研究员刘远举一针见血。

　　“春运时候，价钱都不是最重要的考虑因素了，关键买不买得到。”广元小伙子小郑过完元宵节，准备去广州打工。在成都火车东站广场上，他抽着烟，漫不经心地和记者闲扯：“和那种回家的迫切愿望相比，钱没那么重要。”

　　最难化解经济债

　　“在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。”这是日本作家加藤嘉一对中国铁道部的描绘。

　　不经意间，中国的高速铁路里程已经是世界第一，型号众多的动车组奔驰在祖国大地。但不可忽视的是铁道部在狂飙突进的同时，已是债台高筑。

　　公开资料显示，2013年全国铁路固定资产投资将达6500亿元，比2012年的实际完成量增长近200亿元。截至2012年三季度，铁道部资产为4.3万亿元(不计地方铁路局)，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%。现在几乎所有开通的高铁都处于亏损状态。而且，运营能力严重浪费，被网友们戏称为“运椅子”。

　　不过知情人士透露，尽管铁道部是国务院负债率最高的一个部门，但从不拖欠一分钱利息。全国政协委员、建行行长张建国则指出，铁道部是几十个部委中，除财政部、央行之外，唯一一个享有国家主权信用评级发债的。3月13日，央行副行长刘士余在公开表示，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券，铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款，都由新组建的中国铁路总公司继承。

　　“应对2008年金融危机的4万亿元投资，一半用到了铁路建设上，这个投资方向是正确的，应该受到严重质疑的是管理部门的管理能力。”有专家表示，“铁路长期承担了社会公共服务的职能，可以说，铁路把社会效益摆在首位，把安全效益摆在第二位，而把经济效益摆在第三位。对主管官员而言，在这里不出事就是最大的政绩。你设想一下，一个年收入高达近7000亿元的部门没有盈利指标的约束，里面会不会有人想动这块蛋糕。”

　　近几年面对形势发展和基层职工的需求，铁道部已经几次全路加薪。针对铁道部在年初抛出的“收入倍增计划”，有人这样算了一笔账，目前铁道部职工200万人左右，按照目前月均4000元的标准来测算，这一计划将使铁道部在2020年时每月多支出80亿元的资金，这对已经亏损相当严重的铁道部来说，压力巨大。

　　能否从客运中赚取更高利润呢？有专家曾分析，郑西高速客运专线每天只开行不到30队动车组，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。但引起不少网友反驳：老陇海线普通列车每天都是拥挤不堪，原因就在于票价过高，把大部分乘客挡在了高铁门外。现在高铁二等座票价是普通列车的3倍，如果降到2倍，乘客将会大幅上升。如果郑西高铁运力能够上升到一半即80对，保准大幅盈利。但铁路采取的措施是宁愿空跑也不降价，“这不是以前高中政治课上学的，资本家把牛奶倒入密西西比河的重演吗？”

　　北京交通大学李红昌教授指出，要郑重强调一个常识性问题，在考虑全部运营成本(包括还本付息)的情况下，世界上没有一条铁路客运专线是赢利的，而许多媒体、学界、政府机构，甚至铁道部、交通部和铁路运输企业内部的一些职工，竟然认为铁路客运会赢利。

　　“这是打肿脸充胖子，死要面子活受罪。”冯勇对记者表示：“客运本来就是公共服务性质，国家也没有这方面要求，铁路客运价多年不上涨，即使上涨幅度也很小，前不久还应舆论要求取消了强制险，但也没招来什么好评。反观公路运输、航空运输的票价要灵活的多，而铁路还不要国家的补贴。要赚钱还债必须多运煤，运人只能赔本！”(文中部分人物为化名)

　　文_本刊记者 舒炜

　　3月。山雨欲来风满楼。

　　北京复兴路10号，军事博物馆对面的铁道部大院在雾霾下却愈发模糊不清，这里进进出出的人步子迈得很快，也很大。不知他们有没有想过，今后，谁会离开，谁能留下？一部《红楼梦》，草蛇灰线，伏笔千里。铁道部这样大的一场改革，自然也是步步惊心。几十年来，铁路行业一方面取得了非常大的成绩，另一方面也积累了一系列的矛盾。

　　铁改之争，步步虐心

　　正月二十三，张明春在火车上度过了自己50岁的生日。

　　在得知铁道部可能要撤并后，张明春的第一反应是：“如果撤了，成为公司，会不会裁员，以往国企改革大量裁员。”

　　“一线到处缺员，还会裁员？除非你不是一线的，就算不是一线的，只会去一线工作，也不会让你回家的。”张明春的儿子也在铁路上工作，在旁劝了两句。

　　张明春是个老实人，在他从事铁路工作的20多年时间里，这是铁路第三次大动作的“改革”。“第一次是铁道部把建设工程局和机车车辆厂划归独立自主来经营；第二次是刘志军搞的，撤消铁路分局，合并为大站段。但在我们看来，换汤不换药。”

　　“我早该意识到的，除开2011年的内部机构调整，中国铁通、中国铁路物资总公司、铁路院校和司法机关不都是在慢慢剥离吗？”张明春很爱铁路，也愿意回忆过去的荣光，他有点痛心地说，“这是一个抽茧剥丝的过程，或许，下一步就是裁员。”

　　不过在中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹看来，“之前一些内部改革的目的就是为自己赢得时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上，是在维护其垄断的合法性。”

　　铁道部悄然在加快自身动作。今年1月，铁道部多个局级岗位负责人发生变动，是盛光祖自2011年2月份走马上任铁道部部长以来“动静最大的一次”。

　　上海局局长安路生奔赴铁科院，南昌局局长郭竹学调任上海，西安局局长汪亚平转任武汉……“按照以往的惯例，新部长上台之后，才会有这种较大的人事变动，现在此事提前进行，释放出的信号十分强烈。”内部人士称。

　　有消息人士披露，决策层并不认为铁道部能够自发完成改革，此前关于铁路体制改革的课题都主要由国家发改委牵头来完成。2008年，交通部、民航总局和国家邮政总局合组交通运输部，铁道部却依然独立。细心的人应该还记得，时任国务委员兼国务院秘书长的华建敏在解释机构改革方案时，意味深长地说了一句：“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”

　　对铁道部并入交通部的呼声，刘志军当时是持反对态度的。然而5年之后，铁道部改革的时机已然成熟，盛光祖在今年“两会”上，明确表示自己支持大部制改革。

　　但有一种较为激进的看法则认为，“铁道部重组是巨大的负债压力所造成的，如果不重组，那么几代铁路工人都无法还清这些天文数字的债务，所以它们才会那么积极。”

　　3月10日，铁道部改革方案正式公布，时任中央政治局委员、国务委员、国务院秘书长马凯对此作了详尽说明，和之前的预测并不完全相同。

　　其中最受关注的铁路总公司是不是归国资委管，官方并无定论。全国政协委员、宁夏回族自治区政协主席齐同生透露，铁路总公司因为规模庞大，职能重要，很可能直接归国务院管，不是归国资委管。

　　4天后，全国人大表决通过机构改革方案，明确了中国铁路总公司的出资人是财政部。不久，中央更明确了中国铁路总公司为正部级，而国家铁路局则为副部级。

　　就在方案公布前几天，已有不少铁路职工在铁道部大门前合影留念，而这一次，门口的武警并没有阻拦。

　　等级森严，管理最痛

　　“铁道部的问题，归根到底是管理机制的问题。”冯勇最近正在读《旧制度与大革命》，对改革有点自己的体会，“其他行业只要稳住重点岗位重点人物就八九不离十，但铁路不行，几十万人的庞大系统必须如钟表一样精密准确地配合才能正常运转。上上下下任何一环配合不到家就要出事，而且是大事。”

　　“公允地说，铁道部这些年还是有很多进步的。”苏万松离开铁路还不到3年，他曾是昆明铁路局的一名列车员。他长叹了一口气，“在以前列车员都被别人叫‘列车爷’，以权谋私很严重啊。一个老师傅曾给我说过，95年以前，他的工资基本不动，一年可以挣五六万元，因为以前基本没有正规物流业，只要能从沿海带东西到内地，就能挣钱，但现在谁还敢？”

　　苏万松拿出一本相关奖惩制度的发黄小册子，里面是条条框框，密密麻麻，“根深蒂固的东西很难改动的。大家都说铁路是铁老大，老大的规矩最大。不能说分‘三六九等’吧，但用‘等级森严’来形容是一点都不过分。”

　　他给记者举了个例子，每个铁路分局下面有站段，段下设车间，车间分班组。“俗话说，站段辖一省，车间管一市。我们以前的段长、车间主任就是真的‘土皇帝’。评先进，几乎都是他们直接拍板；副主任以下的都随便安置，懂业务的都靠边站了。”

　　记者发现，在今年“两会”上，铁路系统人大代表有18名，除开郑州铁路局马寨站站长郅慧，成都铁路局凯里工务段某工长邰顺军外，其余16人全是地方铁路局的副局长级别以上。“这样的人大代表怎么代表基层铁路职工心声？而这样的情况早就‘约定俗成’了。”苏万松虽已身在事外，依然非常不悦。

　　冯勇则说，铁路上鼓励技术革新，但又规定来自基层的创新建议，一律都要通过一层又一层的机构上报，集中由铁道部统一审查。然后是立项，再是批准下达，最后才能开始试验。

　　“嘿嘿，你不吃酸的，我不吃辣的，铁路系统层级上本来就是各有侧重的。”他干笑了两声，“创新建议没有过五关、斩六将的本领，再碰不到千载难逢的机遇，说不准就给丢到废纸篓里去了。就算通过了吧，铁路有严格的责任机制，车辆不论在那里出了临修事故，批准这个项目的领导自身就难辞其咎。但相反，却没有相应的奖励机制。更可气的是，这变成一些单位理直气壮，拒绝自主创新的搪塞理由。”

　　“我认识一个经验丰富的老火车司机，他曾提出一套操纵技术方案，如果实行，部里每年可省下天价燃油费。但靠材料备品采购赚取回扣的某些人会怎么想？最后，这个老司机被排挤去当列车员了。”苏万松也是直言不讳。

　　在铁路系统内部，项目招投标一直是个腐败重灾区，过去铁路工程招投标常年存在自成体系、管办不分以及违规插手干预、围标串标等问题。刘志军案发后，铁路系统撤销自办的所有工程招投标交易市场，把铁路工程招投标全部推入地方公共资源交易市场，实行管办分离，被业内人士称为“从形式上消除人为干预的基本条件”。

　　一名接近铁道部高层的消息人士告诉记者：“刘志军案，无疑让铁道部在各个层面扣减了很多分，之前的成就全部被忽视了。”

　　与此同时，铁道部相关司局和地方铁路局领导屡曝被查。据统计，2010年10月至2011年2月，铁路系统就有8名高官落马，已然成为各部委系统腐败易发之首，这个被认为是“计划经济最后的一个堡垒”更加风雨飘摇。

　　据中国社科院法学研究所发布的2013年度《法治蓝皮书》调查显示，2012年，政府在 “信息公开”方面，59个国务院部门中得分超过50分的仅有22个，铁道部连30分都不到。

　　大交通部，何时真“大”

　　“对于机构改革，我完全赞同。但是，之前定下的项目会不会因为‘机构改革没人拍板’而搁置？这些是我最担心的事情。”甘肃省省长助理、庆阳市委书记夏红民眉头紧锁。

　　庆阳人盼望已久的、连接陕甘宁三省区的银西铁路原定今年开工，就在开工建设的节骨眼上，铁道部却被撤销了。

　　按最新的方案，铁道部职能有两部分都和交通部有关。不少人却很担心：“一向不涉足市场的交通部在对民航的管理上已经很吃力，昆明长水机场事件就是一记警钟。今后还要管铁路上的事，估计够呛。”

　　“仅仅是形式上讲铁道部并入交通运输部，并不能解决铁道部自身存在的一些问题，尤其是最突出的两项：政企不分和庞大债务。”王梦恕抛出了自己的立场。

　　“自最近5年来看，从交通部及至交通运输部的更名，其在外界看来并没有达到预期，实际上没有任何变化，还是按照原来的体制模式来运作。”交通部一名高官曾公开表示。

　　从理论上说，民航局和交通部现在仍然是两个独立法人，如果民航出现问题，责任还是由民航局来承担，没有交通部的事。在前述那名高官看来，因为各部委的利益格局难以打破，很多核心权力不愿上交；其次是大交通部的职能和机构设置没有到位，让改革难以推动。

　　“末代部长”盛光祖在十八大上已经卸任中央委员，目前虽然出任了中国铁路总公司一把手，但外界普遍认为：这个与铁道部同岁的“盛总”年龄在那里，很可能只是一个过渡性人物。

　　“业内最担心的是，今后铁路发展很可能不再兼顾地区间的公平。”有专家表示，“在日本铁路民营化改革前，国铁因为要兼顾各地区铁路的公平性，维持了大量亏损严重的线路。改革后，为了提高收益，各公司大量裁撤地方铁路线路，仅1995年就废除了83条特定地方交通线，给当地居民生活带来不便。”

　　虽然交通部长杨传堂坚称：“铁道部并入交通部后，对价格本身影响不大。”但不少专家仍担忧，公司化运作的铁路公司，将失去政府的公益性属性，面向市场要效益，该涨价涨价，不挣钱的线路停运，取消学生票半价，公益性亏损项目会越来越少。毕竟，盛光祖早已开口：“今后将按市场定价。”

　　其实相对客运涨价，货运涨价更是专家们更为担忧的。王梦恕就直言不讳：“不说货运涨多少，现在每吨\公里涨1.5分就不得了，全国物价都要调。它一动动全国。既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。”

　　红利？成本？你要哪样

　　“别只顾着之前的票价便宜了，计划经济时的红利，终归是计划的，高度垄断的产物。”有专家告诉记者，“今后充分市场化后，之前的红利就只是‘蝇头小利’。铁道部的改革给人民所带来的实质性好处，即将在未来的生活中慢慢体现。”

　　他给记者举了一个例子，过去吃大锅饭，在一段时间内人人都觉得生活还过得去，但长期下去，就产生了诸多矛盾。而今改革开放的成果，让人们都轻松达到温饱，更朝小康进发。改，自然比不改要好。

　　但另一种观点却认为，我们目前所享受或感知的市场化改革红利，都是源自开放市场下的竞争。但铁路系统历来就是一个封闭的市场，改革的红利至少在短期内，是肯定体现不出来的。老百姓承受了过多的改革成本，却迟迟等不来改革红利。

　　完全的市场主体是要追逐利润的，针对注册资本为10360亿元的中国铁路总公司，北京交通大学经济管理学院教授赵坚就委婉表示，“如果仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司，这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用”。

　　“改革成本应该是个天文数字，但铁路总公司会不会沿袭铁老大过去高度垄断的局面，不好说。诸如之前的电力改革模式，接二连三的垄断指责，正挟民意汹涌而来，搅浑一池春水。”有评论人士指出，成立公司不一定意味着市场化完成，反而是一种艰难的开始，又如中石油、中石化等公司的“珠玉在前”。“他们还不是需要发改委进行国家定价？”

　　铁路改革照样殊途同归。一般说来，在市场化发展趋势下，更多的放权，激活配置资源，优化资源，提升资源使用的效率，正是其破题之意。在这个时候，让我们看看哪些是改革的伪成本、哪些成本是寻租的幌子、哪些成本又是回避矛盾的万金油。分析人士认为，从当年的国企改革到金融机构改革，从医改到教育改革，未必所有人都当得起最初的“被实验者”。

　　十八大以来，李克强多次就改革做出论述，指出改革是中国的最大“红利”。而国务院此次也是明确要求：铁路总公司组建后，不增加铁路改革成本。

　　国家发改委综合运输研究所所长郭小碚认为，分拆铁道部只是政府层面的改革， 是铁路改革的第一步，铁路如何走向市场参与竞争才是改革的核心所在。

　　“今后地方政府和铁路上的关系也会有微妙变化，至少不再是过去的单边有所求了，省一级的交通主管部门在地方铁路上很可能会有一定话语权。”西部某省交通厅官员在记者面前表现得很乐观。但他的同事却不这么看，“铁路总公司也好，国家铁路局也罢，核心定价权是在发改委，新建铁路审批权也是在发改委。你莫天真，不要把一个地方交通厅的本事看得通天了。”

　　但相对于各个机构之间的“争权夺利”，冯勇则更愿意看到积极的一面：“铁路总公司除了完善公司结构，更要转变观念，提高自己的服务质量。如果真做到了市场化下的高度透明，那么铁路系统这几年给人们造成的贪腐形象定将有所改观。刘志军那一档子事嘛！过去以为会随着时间烟消云散，但现在看起来，不在整个系统上动真格，大家可真的‘忘不了’，至少每年春运都要翻出来，拿你说事了。”(文中部分人物为化名)

　　铁道部为何屡遭骂名

　　文_本刊记者 舒炜

　　“铁道部也不容易，谁没坐过火车？在拆分之际，说一声谢谢铁道部。”

　　3月11日，浙江省委宣传部常务副部长胡坚在微博上发出了这句意味深长的话，引起粉丝近千条回应，其中不乏淡淡的感怀。

　　一直以来，民间关于铁道部的非议不绝于耳，特别是7·23动车事故发生之后，舆论将铁道部至于聚光灯之下，改革的呼声达到了前所未有的高度。巨大的争议之下，铁道部则恪守“沉默是金”的原则。

　　评论员张毅认为：“这两年铁道部被妖魔化了，有些不公平。当成千上万人享受高铁的快捷舒适之时，应该感谢铁道部的建设者！”

　　“你越不解释，大家会认为你理亏气短；但越去解释，很可能越描越黑。”有专家提出，“大家一直都忽视了，同样的距离，选择火车永远是最便宜的(动车除外，本刊注)！”

　　值得正视的一个问题是，铁道部的服务对象，和民航、汽车不同，绝大多数都是消费能力相对较低的普通人，这也是它一直以来的公益属性所决定。

　　有铁路内部人士向记者透露，近年来铁路生产建设成本、原材料成本随着物价的上涨而不断增长，铁道部自身压力很大。同时铁路职工收入与周边行业差距的不断扩大也引起很多不满。据资料显示，美国铁路系统公共运输方面是政府财政承担，并且是以货运为主，货运总收入占美国铁路总收入的96%；私人资本进入英国铁路系统后，英国迅速成为全世界火车票价最高的国家。

　　中国铁路运输主业的增收有限，火车票价常年不涨根本上制约了铁路行业的收入，只能靠政府输血维持，欠债也是在所难免。“像青藏铁路、宜万铁路这种，靠客运收回成本，几乎是不可能的。”冯勇愤愤不平，“票价十几年没涨，在其他行业是不可想象的。红利让全国人民共享了，但骂名却让铁道部全部承担了，这公平吗？”

　　取消火车票强制险、退票费从20%降到5%、“天价盒饭”不再“天价”、非节假日实行高铁票价折扣……这些年来，铁道部一直在进行小心翼翼的改革。但事实上，退票费降了，有人担心更方便黄牛党操作；开放网上购票了，有人抱怨自己不懂上网，不会买票；实名制购票了，有人又害怕没带身份证上不了车……“改不改，改多改少，一样遭骂！”冯勇感觉到很委屈。

　　“有些网民很情绪化，用最严的尺度要求别人，用最宽的尺度善待自己。”教育学者熊丙奇举例说，一个戴着口罩燃放烟花者说自己有高度的环保意识。

　　观察人士指出：“被妖魔化的铁道部，很像一些基层官员，或者说是中国足球。谁不开心，都要去踩它一下，并且还能得到大多数网友的‘一边倒支持’。

　　不管如何，新一轮国务院机构改革暂时脱下了铁道部“妖魔化”的外衣，但新成立的中国铁路总公司和国家铁路局，谁会继承被抨击和妖魔化的衣钵？在记者采访中的不少人认为，“很可能会是多骂企业，少怪政府。”但对于今后，新问题很可能才刚开始。