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机场建设潮“迎亏而上”奥妙

来源:新华网-瞭望周刊 作者:方问禹 徐岳 邓中豪 贾远琨 胡苏
原标题 [机场建设潮“迎亏而上”奥妙]

  机场建设潮“迎亏而上”奥妙

  机场建设即使有城镇化需求的合理理由,也要严控盲目铺摊子,避免发展不均衡而结出结构性过剩“恶果”。

  文/《瞭望》新闻周刊记者方问禹徐岳邓中豪贾远琨胡苏

  日前,《瞭望》新闻周刊记者在北京、上海、天津、福建等地调研发现,目前国内机场大部分呈现亏损状况,但建设热潮依然不减。相关专家向本刊记者透露,机场亏损与我国现行的核算方式有关,若立足长远,机场对区域经济的拉动作用远远超过项目本身的亏损。

  “特别是在城镇化推进、居民收入增加的背景下,机场数量的增加仍是大势所趋,显得必要。”但业内人士也向本刊记者表示,仍要谨防地方政府盲目投资造成资源浪费。因此,加强各地区机场建设整体规划和运营管理水平的同时,借鉴国外资本运作模式,引导民间资本进入机场建设领域,是既能缓解政府资金压力又能活跃市场的选择。

  亏损挡不住建设热潮

  据中国民航局统计数据显示,截至2011年底,我国共有颁证运输机场180个,其中亏损的机场135个,其中中小机场占87%,亏损合计约为20亿元,平均每个机场亏损1500万元左右;2012年,全国134个机场亏损约29亿元,平均亏损约2000万元。

  中国民航局机场工程基地综合交通研究所所长欧阳杰说,亏损的机场绝大多数都是小机场,也与航线有关,“所有的支线机场都想飞北上广,但是大机场的时刻资源是有限的,肯定优先给干线机场,导致小机场的航班如果飞北京的话,只能特别早或特别晚,航班的竞争力很弱,人们也不愿意坐。”

  与机场亏损状况形成鲜明对比的,是各地修建新机场的热潮持续存在。中国民航局局长李家祥透露,“十二五”期间,我国将新修建56座机场,迁建机场16座,改(扩)建机场91座,全行业基本建设投资将达到4250亿元。仅去年5月以来,国内共批准了16个机场项目的建议书、可研报告,其中迁建、扩建、改造工程有12个,新建项目4个。

  目前,上述建设行为受到学者和公众的较多质疑。有观点认为,如果继续建设,结果很可能是建得多,亏得多;还有学者指出,现在小机场普遍不赚钱,要建更多支线机场的规划并不理智。

  机场赔钱仅与算法有关?

  首先,业内人士的解释是,国内机场亏损与财务算法有关。李家祥认为,国内机场亏损原因主要是由于经营负债。小机场在建设投资以后,被作为经营性资产进行负债经营,但如果把负债经营改为公共设施,作为公共投资进行运营,这些小机场就能立刻改变亏损局面。事实上,我国在2009年已出台机场条例,明确机场是公共基础设施,机场赔钱只是算法问题,具有法律基础。

  中国民航大学机场规划研究所所长王志强说,我国当前是适应国民经济、社会发展需要而布局、新建机场,初期投入巨大,历史上财政资金投入很少,大量依靠商业贷款,造成财务负担沉重,“比如,对机场、铁路等交通基础实施的折旧时限,英国的政策是列为无限存续项目,压力就大为减轻。如果我国机场能享受这些世界通行的政策,亏损的均值,恐怕很多就会由负转正。”

  其次,机场对区域经济的拉动作用远远大于亏损。荷兰皇家航空公司董事总经理兼首席运营官何强磊、王志强等人指出,“不能孤立地来看一个机场的盈亏,而是要看它对当地经济所产生的拉动作用。”

  比如,机场在促进区域经济的形成和发展,优化综合运输体系结构等方面,产生了巨大的社会和经济效益。这其中的直接影响包括,每新增100万航空旅客,就会直接创造800~1100个工作岗位;每新增10万吨航空货运,将直接创造出800个工作岗位。

  “特别是在世界进入‘速度经济’时代的大背景下,机场对一个区域经济的催化影响,往往要远大于亏损的负担。”王志强说这包括:在为机场提供的产品、服务的供应链中产生的就业机会,是直接就业机会的2~3倍;机场可以改变经济区位,带动配套的第三产业的发展,改善周边区域的经济结构;机场大大缩短了人和货物的旅行时间,提高商业生产率,吸引投资,促进经济活动。

  城镇化激发机场需求

  “到底中国的机场是不是多了呢?我可以肯定地回答,不是多而是少了。”李家祥说,“中国每万平方公里仅有0.19个机场,美国则是我们的3倍,为0.57个,欧盟是0.92个。日本每万平方公里机场数量更是达到2.59个,印度也有0.38个。”

  国家发展和改革委员会基础产业司副司长吴晓认为,2012年,我国人均GDP已经超过6000美元,最终消费对GDP的贡献率接近52%。随着城镇化的深入发展,城镇人口迅速增加,居民收入和消费能力也将不断提高,这势必会给航空领域带来更多的客源,释放充分的需求潜力。

  吴晓介绍,截至2012年底,我国民航运输机场数量达到了283个,机场的密度还是比较低的。这表明我们的航空运输范围覆盖得并不高,需要扩大运输机场的布局,继续加快机场建设,不断扩大航空运输的覆盖范围,完善航空网络体系,让更多人享受到舒适便捷的航空服务。目前,我国的人均乘机次数只有0.2左右,预计到2020年人均乘机次数将会提高到0.5左右。

  加强规划力避盲目投资

  长期研究航线经济的中国民航大学经管学院教授彭语冰说,机场也不是越多越好,如果有的地区密度已经很大了,就不宜再修建了。而对于中西部地区而言,机场的规模不会很大,客流量也不高,但社会效益很大。

  “比如,当年玉树建机场时反对的声音就很大,但玉树一发生地震,机场马上就用上了,这个价值是多少钱也换不来的。原来内蒙古开通的锡林浩特到呼和浩特的航线,政府投入了巨额补贴,推出了很多平民票,最便宜的往返才200多块,比火车也不贵,这一举改变了当地居民的出行方式,越来越多的人坐飞机。随着客流量增加,机场的盈利状况也开始好转了。”彭语冰说。

  不过,在中国民航大学经济管理学院教授李晓津看来,我国也存在较多机场建设盲目超前情况,设计吞吐量远远大于实际的需求。比如,我国的东南沿海省份,尤其是珠三角、长三角,机场已经很密集了,这时候再大量建设机场并不合适。

  他建议,在东南沿海的中小城市可以建设一些公务机小机场,给私人飞机准备,这样投资不大,也有利于改善投资环境。中西部地区仍然要加大机场建设,建设的标准可以不高,“可以建立几个通往大型机场的班车式航班,满足当地人的外出需求。一旦出现救灾、突发事件等特殊需求,马上可以投入使用。”

  李晓津认为,中国的机场远远少于美国,但不能盲目以美国为标杆。美国在上世纪六七十年代就兴起了大规模的机场建设,那个年代,飞机的速度远远比火车快,而且航空燃油也很便宜,但现在高铁发展起来了,在短途交通上与航空相比毫不逊色,在通高铁且临近大型城市的地方,修建机场就很不合理了。

  王志强也表示,在机场建设布局上要充分和高铁网布局与建设进度协调,高铁经过的地区,新建机场要非常慎重。

  福建省泉州晋江机场股份有限公司总经理办公室主任陈火斌建议,修建机场的同时,还要做好发展临空产业经济的规划,“这一块蛋糕很大”。数据显示,北京机场2010年临空产业经济产值达到8000亿元,厦门高崎国际机场临空产业经济可能还不到100亿元,晋江机场的临空产业经济规模还达不到1亿元。

  陈火斌说,发达国家的机场,主营业务与辅助性经营业务收入比例可以达到2:8,周边甚至可以形成一个航空城,而国内的机场基本上达不到,“在机场建设初期,必须做好周边产业发展规划和用地规划。遍布机场周边的应该是高新产业、物流企业,高附加值产业。”

  多元模式吸引民资参与

  “要解决中小机场亏损和运营问题,单纯依靠政府投资是远远不够的,需要吸引社会资本的注入。”欧阳杰说,全国机场一年亏损20个亿,这个数字其实并不大,但要关注的是,一些地方政府对航空公司的补贴远远大于机场亏损。

  “现在各地都建设机场,但小机场航空公司不愿意来,于是许多地方政府都拿巨额补贴给航空公司,有的航空公司一条航线飞三个城市,享受三个城市的补贴,即使客人很少也不赔钱。”欧阳杰说。

  北京交通大学副教授李红昌介绍,国际上,针对机场的运营有美国模式和欧盟模式,前者是指机场大多由政府投资,机场通过收取起降费等实现收支平衡;后者是欧盟模式,机场通过股份制改革吸引民间资本注入。这些都值得国内机场借鉴。

  本刊记者了解到,机场运营模式的建立,与国家民航市场的发展是相辅相成的。比如,在美国和一些欧洲国家,私人、大企业财团和组织出资建设的机场非常普遍。这不仅能够满足私人或组织享受公务航空服务的需求,还能够兼备公共服务功能。而当通用航空市场发展到一定规模,一些飞行员培训机构也有条件出资建设机场,在满足一定量的运输航班的飞行需要外,还可以作为飞行员培训场。

  “对于我国机场运营,不可能采取某种单一的模式,而是要兼备政府投资或补贴和市场资本的引入。”李红昌说,类似首都机场这样的大型机场,通过上市能够吸引市场注资,“但中小机场由于航班量和旅客吞吐量较小,难以吸引资金注入,这就需要相关政策配套。”□

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