北极新航道带来中国机遇 “无冰时代”提前到来

　　北极新航道带来中国机遇

　　目前海运承担了中国90%以上的国际贸易运输，北极东北航道的开通，将对中国工业中心的重新布局产生影响

　　本刊记者/徐方清

　　总载重量19461吨的“永盛”轮的这次航行，是中国商船首次尝试经由北极东北航道到达欧洲。这条沿着欧亚大陆北岸和俄罗斯西伯利亚岸的新航道，较传统经苏伊士河的航道减少约三分之一的航程，在接下来的数十年里，这将成为连接亚欧的一条新“黄金水道”。

　　这艘隶属于中远集团下属中远航运股份有限公司（以下简称“中远航运”）的近2万吨货轮8月8日从大连出发，开始了真正意义上的破冰之旅，它将穿越北冰洋里因为气候变暖而厚度逐年减小甚至全部融化的海冰，预计于北京时间 9月11日抵达目的地鹿特丹。航程从48天缩短至35天。

　　这期间，“永盛”轮将穿过白令海峡向西航行，经过楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、Vilkitsky海峡、喀拉海、新地岛北部、巴伦支海，到达挪威北角附近，最终前往欧洲各港口，这条全程约3000海里的航道以及其途经地的这一系列现在让人觉得陌生的名字，将逐渐为人们所熟悉。

　　“无冰时代”将提前到来

　　“永盛”轮的破冰之旅，距离中国首艘船舶穿越北极东北航道仅仅过去了一年。

　　一年前的7月22日至8月3日，中国极地研究中心极地海洋学研究室副主任李丙瑞随“雪龙”号极地科考船穿越北极东北航道到达北冰洋大西洋扇区，开展海洋综合考察并访问冰岛，完成了中国船舶对北极东北航道的首次穿越。

　　“去的时候海冰比较密集，走的时间比较长。但8月底回来的时候冰已经化得差不多了。”李丙瑞对《中国新闻周刊》回忆，8月底9月初东北航道区域基本上是“零海冰”，是船舶航行的最佳时节。

　　预计8月25日抵达白令海峡的“永盛”轮就将在“最佳时节”完成穿越北极东北航道的首度尝试。那次“雪龙号”的科考，为中国接下来参与北极东北航道的开发利用积累了经验和航行数据。去年率队科考的“雪龙号”船长王建忠此次受邀随“永盛”轮同行，提供航行指导和帮助。“永盛”轮出航前，中远航运还曾到位于上海的中国极地研究中心调研。

　　北极科考归来后，王建忠在接受媒体采访时表示，从“雪龙”号的航行实践来看，北极东北航道“部分通航”的时代已到来。

　　连极地研究的科学家们都始料未及。

　　2007年，政府间气候变化专门委员会发布的一项调查报告称，到21世纪末，北极海域在夏季将会迎来“无冰时代”，海冰会基本融化。而让专家有些瞠目结舌的是，仅相隔6年，通过数据模型得出的最新结论将“无冰时代”再往前推半个世纪，“大约在三四十年后就要到来”。

　　北极气候持续变暖的速度大约是全球平均值的两倍。1979年至2000年的20余年里，因为气候变暖，北极海域在夏季的冰面年均减少约5万平方公里，相当于哥斯达黎加的国土面积；而在2001年至2012年的11年里，这个数字骤升至22万平方公里，相当于大不列颠及北爱尔兰联合王国的国土面积。

　　北极曾经封冻的冰面在夏季逐渐化为一片水波荡漾的海水，也融化出数条可供船只通行的航道。由此产生的北极航道较传统的航线要减少12天至15 天航程。

　　李丙瑞介绍，北极航道主要有3条：西起西欧和北欧港口，穿过西伯利亚与北冰洋毗邻海域，绕过白令海峡到达东亚等港口的东北航道；东起戴维斯海峡和巴芬湾，向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北面波弗特海，连接大西洋和太平洋的西北航道；穿越北极点的中央航道。在上述三条航道中，北极东北航道扇区的海冰减少最为显著，也是目前通航条件最好的航道。

　　爆炸性增长刚开始

　　对于已投入商用达5年的北极东北航道来说，首个到来的中国商船“永盛”轮已算姗姗来迟。

　　2009年夏季，两艘载重均超万吨的德国货船完成了对北极东北航道的穿越，开启了其变身为商业航道的序幕。两年后，这条航道成为中国和亚洲间的商业航道，一家来自挪威的航运公司用抗冰货轮经由此航道将4万多吨铁矿石从挪威运到中国。

　　但直到这个夏天，进入这条新“黄金水道”的船只才出现了爆炸性增长。来自俄罗斯“航道管理机构”的数据显示，之前的2009和2010年，经由航道的船只仅是个位数；随后的两年，这个数字分别为36艘和48艘。而今年，已有近400艘，这其中包括“永盛”轮。

　　因为航线部分经过俄罗斯内水和专属经济区，经此航道的船需要向俄罗斯交通部北方海上航线管理局申请，并由该局的6艘核动力破冰船进行破冰引航，然后收取不菲的“过路费”。

　　这目前仍是项强制性的服务和收费，引发了外界的不满。去年，“雪龙号”通过东北航道时，所缴费用达数十万美元。

　　不过，对于船运公司来说，走北极东北航道依然是划算的买卖。

　　开这条航道商业用途之先河的德国船务公司在完成了首次穿越后，他们算了一笔账，由于航程大幅缩短，当时每一艘船的航次费用节省了30万欧元。

　　冰岛极地研究专家伊吉尔·尼尔森表示，以冰岛首都雷克雅未克到上海的航运为例，穿行东北航道比起绕行苏伊士运河，可以节省16天左右、40%以上航程、20%燃料。这位来自冰岛的专家目前在中国极地研究中心和中方专家一起进行合作研究，去年，他也随“雪龙”号穿越了北极东北航道。

　　“‘永盛’轮减少一天航程，就意味着省下了27吨燃油。”中远航运董事会秘书李建雄在接受《中国新闻周刊》采访时说，“不止这些，还有时间、人力和船只其他能耗成本的减少” 。

　　来自亚欧多国的船舶纷至沓来，除了觉得划算外，还有国家的战略扶持因素。

　　已有的探测和研究结果表明，北极地区拥有全球未探明天然气储量的30%、未探明石油的13%，是一个颇有潜力的新能源中心。对于能源紧缺的亚洲国家来说，这有助于实施能源来源多元化战略；对于全球第二大石油输出国俄罗斯来说，这将成为向日本、中国等国家出口北极圈内能源的新航道；而对于航道沿线的欧洲国家来说，也能收获新的生财之道，冰岛、挪威以及俄罗斯都已开始进行或谋划港口建设。

　　“无冰时代”一旦到来，北极东北航道每年夏季的适航时间将比现在再增加近一倍，达4个月。

　　“虽然现在数据模型分析出的‘无冰时代’的到来时间是30年后，但北极实际出现的变化可能比我们预想的还要快。” 长期研究北极冰层融化的英国剑桥大学学者罗德里格斯担忧地说。

　　出现在北极东北航道的商船以及蕴藏在这条航道中的商机，其爆炸性增长都才刚刚开始。

　　中国北方城市的新机遇

　　而现在，和亚欧间最繁忙的经苏伊士运河的传统航道相比，北极东北航道还显得有些冷清。

　　2012年，经由苏伊士河航道的船只超过17000艘，货物运送量约10亿吨。而据多次为在北极东北航道过往船只进行破冰引航的俄罗斯Atomflot公司核动力破冰船船长瓦伦汀·戴维丹特斯预计，北极东北航道的货物运送量将于2021年突破1500万吨。

　　但千里冰封、人迹罕至的自然环境将是“破冰之旅”中难以彻底卸掉的“紧箍咒”，束缚着这条航道的商业开发和利用，这种先天缺陷使得这条航道不大可能成为“第二条苏伊士运河”。

　　西方的环保人士仍担心，一旦发生墨西哥湾那样的漏油事件，将会毁掉北极。

　　“由于沿途地广人稀，港口也比较少，一旦在航道里发生海事事故，应急救援和补给是将会遇到的难题。”李丙瑞对《中国新闻周刊》补充说。

　　不过，只要不出现重大泄漏事故，好处显而易见，一方面，每年有限的通行船只以及较长的冬歇期，将成为保护航道不至于遭遇严重污染的天然屏障；另一方面，全球航运公司都颇为忌惮的海盗在此难以生存，海员以及货物安全有更好的保障。

　　“随着北极海域冰面融化的加快，未来商船还可以走更靠近中央航道的高纬航线，这样就不用向俄方交申请并交纳费用，还能节省更多的成本。”李丙瑞介绍。去年，“雪龙”号返航走的就是这条航线。

　　海运目前承担了中国90%以上的国际贸易运输，北极东北航道的开通，还将对中国工业中心的重新布局产生影响，一旦北极航道兴旺起来了，会刺激东北区域沿海港口的发展，中国北方城市将迎来一次新的发展机遇。

　　今年5月，中国以观察员身份加入北极理事会。因为北极的丰富油气资源，再加上通往内陆的运输通道的逐渐改良，这个由美俄等8个北极国家于1996年组成的政府间高层论坛已一改成立之初的默默无闻，如今成为地缘政治舞台的重要角色。 ★