【中国新闻周刊网12月26日综合报道】目前，北京地铁“普遍调价”、“按里程计价”、“有涨有降”、“仅高峰期调价”四种差异化票价方案正在酝酿中。这意味着，“2元通票时代”将终结。而提高票价的唯一理由，就是财政补贴过多，政府负担不起。不少市民提出了这样的质疑，出行是每个人最基本的需求，如果说政府财政负担不起，为什么不减少政府自身其他非必要的开销而一定要削减补贴，把负担转嫁给民众？那北京财政补贴比例是怎样的？票价到底该不该价呢？
180亿交通补贴超医疗卫生
北京的低票价最早可以追溯到北京奥运会前，作为城市“公交优先”的一项配套政策实施。对于乘客而言，低票价带来的直接优势在于低出行成本，但同时它也为市财政带来了可观的压力。
“目前，每年大约7.9%的民生类市财政补贴用于公共交通，主要是补贴给地铁、公交等运营企业维系正常运转。”市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷在例行的新闻发布会上给出一组数据，2011年补贴给低票价大约是156.7亿元，2012年达到175亿元，2013年预计会超过180亿元。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。
2007年10月起，北京地铁实行全网单一2元的低票价政策。单靠票价收入，于是，北京市每年都有巨额财政补贴，专项投给公共交通。经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。那么财政补贴用于低票价的补贴是否过高？一项网络调查显示，大约6成网友不支持涨价。但马伯夷认为，“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。单纯普惠似的低票价给财政带来的压力逐年增长，而且不利于公共交通的可持续发展。
曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示，目前地铁低票价政策是一种“普惠”政策，并非最明智的选择，不利于公交的可持续发展。在他看来，适度涨价是必然的，而且绝对不是单纯的地铁票价，地面公交票价也应对综合考虑。目前最核心的事情是尽快制定公共交通补贴的原则，综合性的考虑票价调整，将普惠改为定向补贴等。至于分段计价、分时计价都是可操作的，目前讨论仍为时过早。
“每人次票价亏损约5元”
据经济之声《天下公司》报道，在今年初的北京市两会上，市政协委员高扬表示，2011年地面公交出行每人次票价亏损约1.7元，轨道交通出行每人次票价亏损约为5元，并呈逐年增长趋势，财政补贴压力较大。
市财政局今年初则表示，今年，财政部门会配合相关部门加强对这几年补贴政策的梳理、评估以及调研。市发改委当时也表示，对于公交票价调整的调研评估工作一直在进行，但票价调不调，什么时候调，还没确定。
今年7月以来，北京地铁工作日日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，高峰期进站量占日均进站量的47.46%，部分线路的满载率达144%。不少网友认为，提高票价并不能缓解地铁拥堵现象。
“谁享受，谁承担，这是公平的”
尽管北京日益增多的外来人口带了公共交通的拥堵，但著名经济学家茅于轼认为，人口要自由流动。12月20日，在中国新闻周刊举办的“影响中国2013年度人物”颁奖典礼上，茅于轼接受中国新闻周刊网记者专访时说：“我主张人口自由流动。今天有专家说北京负荷超大了，要限制外来人口和清除低端产业，这就不是依靠市场。要市场决定，它自然会平衡的，因为城市越来越大，就会拥挤、污染，成本会上升的，现在已经有很多撤离北上广。”
对于北京地铁涨价问题，茅于轼表示，北京的地铁票价太低了。不涨价，你享受的补贴谁来承担？地铁不可能没有成本，你可以享受免费、低价，成本谁承担？这是公平问题。公平有两个意思，谁享受谁承担，这是公平的，另一个公平是，“我穷你补贴我”。
但是不是涨到成本价，他不确定。“估计加一倍也不够的。我估计平均价5、6块钱吧，因为路程有长有短。”茅于轼称。
对于地铁涨价，中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙在接受中国新闻周刊网记者专访时称，地铁本身是亏损的，取消2元票价，这是按照市场规律。
补贴地铁公司易产生垄断
北京交通大学赵坚赵教授对于定价机制研究多年，他认为对于公共交通来说，更合理的方式是补贴消费者，而非补贴生产者。我们目前是补贴生产者，即地铁公司，这样容易产生垄断，其他生产者因无法覆盖成本将不进入生产领域，损害公共交通的供应，反而对消费者不利。另一方面，补贴生产者缺乏效率。
赵教授介绍了日本东京的地铁补贴方法，上班族的月票补贴钱款由企业支付，并可以抵税，只是在从家到单位这一段距离的地铁是补贴的，可以用月票覆盖，超过了的距离就自己付钱，是非常合理的方法。中国的公共交通也会朝着这个方向发展，只是需要一段时间。
对困难群体定项补贴
地铁上班族小颖算了一笔账，“每次2元，每天4元，一个月最多120元，我每月工资5000元，出行成本占2.4%，我还可以承担。涨到3元，每个月多60元，也还凑合。”
按照国际通行惯例，出行成本占平均收入水平的10%以下比较合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相对较低。
像小颖这样的上班族很多，每天从郊区挤入市中心，有的甚至要横跨北京城，出行距离达三四十公里。由于方案尚未出台，人们普遍觉得高峰期涨到三五元也不会放弃地铁，”毕竟离得太远了，地面公交太慢太堵，保证不了上班时间。对于路远的上班族而言，他们最担忧的是按里程收费。有人抱怨，“地铁要是涨价，我们这些离公司远的上班族可怎么办？按里程计费，一天20元，本来工资低才住的远，现在生活成本更高了。”
有专家建议，可仿照国外一些城市鼓励错峰出行，实行“有涨有降”的票价政策。对此，小叶表示，”如果为了省点钱而赶在高峰期前坐车，这样睡眠时间就会减少，太累了!“
徐康明建议，可以出台一个整体的价格调整方案。针对一些低收入人群和远距离”上班族“，可以采取定项补贴的形式，防止出行成本给他们的生活带来太大压力。也可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取了正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费的方式。
本网综合人民日报、北京晚报、北京青年报报道
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