马航客机失联
疑似信号又现只是变弱
澳大利亚上午通报称“海盾”昨天在同一水域探测到2次脉冲信号将有助于缩小搜寻范围
据央视报道，澳大利亚联合协调中心总协调人休斯顿今天上午在新闻发布会上表示，澳军舰8日下午和晚上再次探测到的疑似黑匣子的脉冲信号，与此前探测到的信号在同一片水域，这将有助于缩小搜寻区域。
今天上午，澳大利亚联合协调中心举行新闻发布会，该中心负责人安格斯·休斯顿表示，昨天澳大利亚“海盾”号又监测到了两次信号，时间分别是在8日下午4点20分和晚上10点17分，下午的信号持续了5分32秒，晚上的信号持续了7分钟。
休斯顿称，目前澳大利亚专家团队正在对信号进行分析。最新发现的信号与此前探测到的信号在同一片水域，可以帮助搜寻工作进一步缩小搜救范围。目前发现的信号比之前更弱了一些，毕竟黑匣子电池电量即将耗尽，所以信号的确在减弱。
休斯顿指出，今天各方继续展开搜索，“海盾”号还是会利用声呐设备进行扫测。搜寻人员将继续进行肉眼搜寻，希望利用这样的工作帮助找到失联航班。海底淤泥会阻碍声波传播，海底洋流变化也可能会让残骸位置有所移动，搜寻人员将根据洋流变化确认搜寻地点。
中方的“海巡01”轮暂时还没有发现更多线索，英国“回声”号也同样没有发现信号。
今日搜寻“海盾”搜索区域是重点
澳大利亚联合协调中心今晨公布最新搜寻计划，参与搜救马航MH370的包括11架军用飞机、4架民用飞机和14艘舰船。
澳大利亚联合协调中心发布消息称，水下搜救今日仍将继续，澳大利亚“海盾”号在北段搜寻，中国的“海巡01”轮和英国“回声”号在南段搜寻。
据CNN今晨报道，参与搜索行动的新西兰空军准将麦克沃伊称，搜寻行动的主要重点地区放在澳“海盾”号上周六发现信号的所在区域。
家属索赔可行使特别提款权
专家提醒家属需心平气和坐下来 根据损失提起诉讼 最高可获108万元 不影响未来索赔
MH370失联已满一个月，黑匣子面临电量耗尽的现状。尽管中国和澳大利亚等国的搜索不会停止，但家属在漫长的等待中，应客观看待长期搜索的现实，并开始了解索赔的专业法律知识，为今后索赔做好准备。
《法制晚报》记者就此专访航空法专家获悉，作为承运人和责任主体的马航已经宣布飞机坠海失事的情况下，乘客家属已经可以启动赔偿诉讼。
在事故原因未明的情况下，家属可以行使特别提款权，先索要一笔约合108万元的赔偿款，以解决家属的临时困难。并且，这笔赔偿款与责任承担无关，等到事故调查结果出来时，还可针对具体责任方提起进一步的诉讼。
专家指出，一般空难的事故调查都是一项旷日持久的工作，而提起诉讼和事故调查可以分开，并不冲突。现在家属可以不急于诉讼，但需要心平气和地坐下来，了解专业法律知识，开始与马航展开谈判。
马航是责任主体 家属可进行索赔
在马来西亚总理纳吉布和作为承运人的马航先后宣布飞机坠毁、无人生还，而各国仍在搜索飞机的情况下，即便无法判断航空事故的性质及其原因，也可以确定马航是基本的责任主体。
如果乘客家属认可这一结论，就可以进入索赔阶段。而潜在的索赔对象还包括马来西亚政府、吉隆坡机场、波音飞机制造商，以及可能存在的劫机的资助者。
专家针对不同的事故原因，以及可能产生的不同责任主体，进行了一一分析。
首先，如果本次事故是恐怖袭击或劫机行为所致，劫机者及其支持者需要承担法律责任，但马航不能免责。
其次，如果是机组成员飞行或服务过程中的过错行为导致，马航作为机组成员的雇主，不能免除责任。
再者，如果是因为天气原因或地震、海啸、雷电等自然灾害所致，马航不能免除责任。
另外，如果是因为机械故障，则机械提供商、制造商和飞机制造商等与发生故障的零部件生产、装配等环节有关的主体将不能免除责任，同时马航也不能免责；如果导航服务差错导致事故，导航服务提供者需要承担责任，马航不能免责。
不同情况下责任主体不同，但总体上马航是基本的责任主体，但不一定是唯一的责任主体。
《蒙特利尔公约》适用中国法律最密切
国际航空事故的索赔，需要考虑到法律适用问题，这牵涉到法院地国的国际司法规则及其所批准或参加的国际公约的情况来确定。
就中国法律而言，由于我国已经是1999年《蒙特利尔公约》的缔约国。按照《民用航空法》的规定，该公约将优先适用于马航370案件在中国提起的合同诉讼。
如果涉及1999年《蒙特利尔公约》未规定事项，需要看航空运输合同当事人是否选择了可适用的法律。
如果当事人没有选择，则适用与合同有最密切联系的国家的法律。
对于中国乘客的家属诉讼而言，本案可以认定中国法律是最密切联系的法律。
适用的法律确定了，规则也就确定了。根据《蒙特利尔公约》，对于因乘客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故，是在航空器上或者在上、下航空器的过程中发生的，承运人就应当承担责任。但乘客有过错时，其过错将导致承运人责任按比例减轻或免除。
先行支付便于解决家属困难
按照《蒙特利尔公约》，责任限额分为两级，特别提款权和过失推定责任原则。
公约第21条第1款规定，第一级为在11.31万特别提款权（今日汇率换算人民币约108万元）限额以下，由承运人马航承担严格责任。
通俗地说，无论马航是否有过错，都要对每名乘客的死亡或身体伤害承担赔偿责任。
在乘客人身伤亡赔偿数额超过特别提款权时，超过的部分可以实行第二级—过失推定责任原则。家属可以等待事故调查报告出来后，再根据过失推定责任原则，针对责任方进行索赔。
专家认为，对于乘客家属而言，《蒙特利尔公约》规定的先行支付制度，应当说是一个较好的保障，便于解决家属的临时困难。
并且，公约规定，这笔先行支付款，与责任承担无关。也就是说，这不意味着承运人要承担责任，而且允许将来从赔偿中扣除。
如果马航能够证明损失不是由于马航或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为等造成的；或者损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的，马航可以不承担赔偿责任。
同时，需要注意，现在各方出现了一些不准确的说法，认为11.31万是绝对可以获得的赔偿。其实，公约规定的11.31万只是区分严格责任与过错推定责任的适用界限。
家属究竟能够得到多少赔偿，还需要根据人身伤亡赔偿计算办法，来确定实际应赔偿额度。
如果该额度不超过11.31万元，将按照实际计算所得数额赔偿。如果超过11.31万元，就要考虑超过部分与未超过部分分别按照不同规则赔偿。
美国不具备管辖权 在中马起诉合理
眼下，有不少美国律师事务所，以及一些不专业的律师团，打着高额赔偿金的名号，吸引家属眼球，争取家属聘用他们进行索赔。
然而，家属并不了解美国法院受理的空难案例，远赴美国起诉，一是要面临花费高额律师费，但当地法院不受理的情况，二是在美国索赔也未必就能拿到高额赔偿。
专家指出，根据《蒙特利尔公约》第33条规定，原告可选择向承运人住所地、主要营业地、订立合同的营业地和目的地法院提起，也可以在发生事故时，乘客的主要且永久居所在地国家提起。
对于中国乘客家属来说，起诉的地点就是马来西亚和中国。如果有中国乘客在两国以外的某一国购买机票或有主要且永久居所，也可以在这些国家提起诉讼。
这就意味着，如果中国乘客不是在美国购买机票，或者没有美国的绿卡，在美国起诉，美国当地的法院不会受理。
此外，按照《蒙特利尔公约》，美国也并不具有针对本次事故中，中国乘客运输合同的管辖权。这样一来，中国乘客家属远赴美国诉讼就意义不大了。
即便将来调查事故报告出来，与美国波音公司有关，产品责任诉讼针对飞机制造商美国波音公司，美国也并无责任限额问题和惩罚性赔偿限制。当然，上述结论还需要建立在将来的具体事故调查结论之上。
对于依据乘客运输合同请求赔偿而言，中国可适用的法律有《民用航空法》、《合同法》等，程序法主要是《民事诉讼法》。如果存在劫机等犯罪行为，则《刑法》也应适用。
小知识
特别提款权，是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，也称“纸黄金”。它不是真正货币，使用时必须先换成其他货币，不能直接用于贸易或非贸易的支付。
专家提醒，“特别提款权”只是一个记账单位，每天由国际货币基金组织公布其汇率，值多少人民币、美元、英镑、马币，每天汇率都不同。具体执行，以当天法院判决为准。
特别感谢中国民航大学航空法专家王立志、中国政法大学航空法专家朱子勤、民航管理干部学院航空法专家董念清
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