针对一款来自美国的打车软件，六月中旬，数以万计的欧洲出租车司机举行抗议活动。在巴黎、伦敦、马德里、柏林等地，出租车集体行驶导致城市交通几近瘫痪。此前，布鲁塞尔法院已宣布禁止这款打车软件在欧洲的首都开展业务。
与欧洲市场通行的其他打车软件不同，美国这款软件的运作模式极具争议性。除了专业出租车，网络平台同时为私人汽车提供客运中介服务。个人只要通过该公司的审核，无需申请出租车执照，即可经由叫车平台承揽客运业务，费用比专业出租车便宜20%，打车软件每单收取20%的车资作为佣金。对于消费者来说，私人出租方便快捷、价格低廉；投资者也对这种快速成长的商业模式感到振奋。专业出租车是这种运作模式的唯一输家：相对于私人出租车，专业出租车运营成本高，在价格上处于劣势； 向打车软件缴纳高额佣金，使的哥不堪重负。
美国打车软件在欧洲市场引发的风波，体现了美国经营模式与欧洲劳动力市场监管之间的矛盾。首先，来自私人出租的不公平竞争撬动了出租车业原本严格的监管制度，危及的哥的生存。其次，乘客的安全难以得到保证：私人出租往往没有办理客运保险，没有接受相关培训，缺乏定期身体检查，对车辆的状态也很难实施监控。第三，打车软件的运作模式行走在法律的灰色地带，私人无照承担客运业务，涉嫌非法运营。
这款软件今年4月进军柏林时，业务已遍布全球34个国家的85座城市，惊人的业务拓展速度得益于非常规的拓展战略：在开辟新市场之前，不与当地机构进行沟通，等到反对者作出反应时，业务已经顺利展开。当然，这种做法也不无风险。比利时法院新近裁决，禁止没有出租执照的个人借助打车软件提供出租车服务。针对这一裁决，欧洲民意分化为两个阵营。欧盟委员会的数字政策专员在欧盟网站上公开呼吁欧盟民众使用这款叫车软件；比利时交通部长反唇相讥，称布鲁塞尔不需要野蛮的自由主义。欧盟高官高调支持一家美国企业，令人侧目。利益集团的游说成分难以揣度，但是这款软件在欧洲的迅速普及，也从一个侧面反映了欧洲出租车行业内部存在的问题。
笔者旅居欧洲多年，有不少打车的经历。第一次在布鲁塞尔打车，的哥态度友好，只是车速惊人，从火车站到市区的酒店，不知为什么上了高速，我坐在后排悄悄系上安全带，的哥一边百忙之中回头示意我多此一举，一边继续用手机煲电话粥。后来听比利时朋友传授在布鲁塞尔的打车经验，遇到以下三种情况最好保持沉默：司机开车时打电话或登陆社交网站、绕路、威胁把乘客半路扔在黑暗的街区。
关于斯德哥尔摩出租车的印象，来自火车站外随处可见的警示牌。瑞典的出租车跑远程可以议价，不同种类的出租车价格相去甚远。从斯德哥尔摩火车站到机场，车费少则300克朗，多则1000克朗，对于人生地不熟的外国旅客来说，搞清价格浮动体系何其难也。
相对而言，德国的出租车运营较为规范，既不会乱收费，也不存在打手机等违规行为，司机会主动帮助乘客搬运行李。德国公共客运禁止吸烟，出租车载客和空驶时均适用这一规定。德国的出租车多为奔驰，车内整洁舒适，车身涂成浅象牙色，在暗夜中也可以看到。出租车属于德国的低收入行业，大部分出租车司机的工资低于新近出台的全国最低工资标准，每月税前收入不过1000欧元左右。
在巴黎等欧洲大城市经历的打车难，现在想来依然痛心疾首。对于旅行者来说，如果手机中有一款全球通用的叫车软件，确实省心省时又省钱。但是，叫车软件的佣金中介模式，对于欧洲的哥本已艰难的生计无异于雪上加霜。欧洲各地的出租车行业协会目前通过各种渠道组织反击行动。在法国，愤怒的的哥纵火焚烧网络“黑车”。在布鲁塞尔，私人通过叫车软件承揽出租业务，可能面临高达1万欧元的罚款。柏林市议会也准备禁止该公司的业务。尽管面临种种风险，美国争议软件仍在不断加快进军欧洲市场的步伐，希望运用游说力量修改当地的商业运营条例，推动私人出租合法化。至于结果如何，仍有待观察。
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