解密机场

　　机长：三万英尺之上的司机

　　每个乘坐飞机的人都听过他们的机长广播，但很少有人知道他们到底是如何工作的。机长，是漂浮在空中的司机，也可能是态度最谨慎、压力最大的驾驶者

　　本刊记者/刘子倩

　　5月7日，首都机场T3航站楼，CA963航班。

　　这是机长新利图的第N次飞行。N的数值大于6000。按飞行时间算，他在空中的时间已超过16000小时。

　　新利图是A330（空客机型）的机长。这是他职业生涯再普通不过的一次飞行，目的地是8千公里外的德国城市杜塞尔多夫。按照国航规定，在起飞前一天，像所有机长一样，新利图要登录飞行员准备系统，在半个小时内完成11项内容填写。新利图打开第一项航班任务，其中显示CA963，由北京飞往杜塞尔多夫，机型是330，飞机编号为B-6536。“还不错。”看到飞机编号，新利图自言自语。这是国航空客330机队里较新的一架，机龄只有一年多。新利图与这架飞机很有缘分，2月8日去慕尼黑以及4月6日飞罗马，他都曾驾驶这架飞机。退出系统前，他还要做系统随机抽取的五道试题，全部答对后准备工作才算完成。

　　成为飞行员

　　航班起飞时间为下午1点20分，新利图提前2小时10分钟到单位报到。上午九点半，新利图从北京东边劲松的家中出发，到单位与机组同事会合。一般情况下，国际航线的航班会指派两个机长。机长的位置位于驾驶舱左前方，右前方是副机长，因为同飞的副机长需要积累起落时间，这一次，新利图将坐在副驾的位置上做协助工作。另两位副驾坐在两人后方，同时兼职教员的新利图会在飞行过程中给三位同事进行技术指导和通讯业务检查。

　　飞行，是飞行员晋升的唯一途径。

　　要成为一名A330机型机长至少要有A320系列飞机2700小时的飞行时间，再转至A330继续积累，总飞行时间一般要达到4000小时左右。2005年，新利图终于成为空客A330的机长。

　　1973年出生的新利图，是蒙古族，全名叫新利图·奥尔巴哈。奥尔巴哈原本是他的姓，但朋友习惯称他老新，同事们叫他新机长。“这个姓好，飞了18年，我还是个新机长。”新利图笑着说。

　　在准备期间，机组人员会集体研究飞行计划、航路、进离场、天气、备降场和航行通告，并领取飞行资料包。杜塞尔多夫气温15度，天气晴朗，整条航路云图上，没有雷雨，也不存在结冰区。或许预示着这将是一次顺利的航程。

　　新利图拉着行李箱，身着深蓝色制服，内配白色衬衣，深色领带，穿一双黑色皮鞋。其他机组成员的袖口分别有一到三道不等的黄色条杠，它分别代表着专业、知识、飞行技能，唯独新利图是四道杠，多的这道代表责任。

　　事实上，新利图并非科班出身。1991年，他考上了中央民族大学法学系，毕业前还被新疆公安厅录取，但在签约之前，校园里的一则招聘飞行员的广告彻底改变了他的命运。他顺利地通过了严格的体验，心理测验以及政审。当年8月，被国航录取后，他进入中国民航飞行学院学习，那时他已经有工资，一个月的收入相当于之前大学一年的生活费。第二年，他随团赴美国继续深造一年。回国前，他得知分到747-400机队，他的美国教员对他说，“你们太幸运了，刚毕业就可以飞世界最大的飞机。”

　　像新利图这样已具有飞行资格的飞行员，拿到747的执照，大约还需要三十多天。职位等级分为学员、第二副驾驶、副驾驶和第一副驾驶。从学员晋升至第一副驾大约需要一年半左右。

　　飞机是这样起飞的

　　换作以前，若是第二天有飞行任务，新利图会在前一天下午到单位领取资料包。这是一个黑色皮包，里面包括航图、机场资料以及类似英语词典的工具书，飞行任务结束再将资料包归还。随着技术升级，程序简化了，他只需要在家中登录网上飞行员准备系统。在这个系统里，新利图要花费20多分钟完成起飞前的准备工作，其中包括健康状况评估、航班任务、安全通告、起降站航路天气以及航线风险提示等内容，最后还在完成网上在线考试，答对五道随机的专业问题。

　　登机前，新利图要对飞机巡视检查，飞机没有异常，他在技术记录本上签了字。巡视是一项重要的安全检查。某次飞上海，他曾发现飞机发动机的外延部有一个硬币大小的孔。机务检查后确认不能起飞，新利图马上组织乘客更换飞机；还有一次在伦敦，启动发动机时启动机轴突然断了。“两次事故都是发生在地面，若在空中就很难想象了。”新利图说，他的运气一向不错。

　　进入驾驶舱，作为机长的新利图要对设备逐一检查，然后要核实副驾输入系统的航线是否正确，他拿出了飞行计划与之核对。

　　驾驶舱内有近二百个按键。当年，他是完全靠死记硬背记住的。驾驶舱正前方是显示各种数据的主屏幕，机长与副机长中间的位置是中央操作台，最为显眼的是操作台上的推力手柄。空客的操纵杆在座位的侧方，不像波音是在中间。脚下是一个合二为一的踏板，既是控制地面滑行时的方向舵，也是制动系统。

　　在飞机起飞前二十分钟，新利图与塔台联系。“CA963，跑道01，起始高度900，听到后请复述一遍。”塔台这样对他说。新利图按照塔台的要求重述了那几个数据。

　　客舱门关闭，乘务人员做完安全检查，新利图再次联系塔台：“CA963，停机位512，现在申请推出开车。”塔台应允后，新利图提起油门杆下的手柄，两台发动机发出轰鸣声。

　　根据程序，新利图申请滑行，待到指定地点后，塔台指示进入跑道，“CA963，可以起飞。”见习机长握住油门杆加至12点钟方向。新利图看了一眼仪表，“发动机参数1.1稳定，现在加到起飞马力。”很快，这架载有200多名旅客的客机离开了地面。

　　显然并不是每一次起飞都如此顺利。一次下午一点的航班飞香港，十二点多雷雨已经覆盖了首都机场。新利图跟塔台沟通，对方答复，所有飞机都无法起飞。经验丰富的新利图追问：“那有具体时间吗？”“没有时间，你就排队等待吧。”塔台回复。

　　飞机延误，乘客最容易情绪激动，新利图马上进行机长广播，把塔台反馈的情况通告给旅客，他还加了一句：“请大家放心，每过十分钟，我们会与塔台联系一次，及时将情况通知您。”新利图随即嘱咐乘务组做好服务，提前发放机餐。尽管三个小时后才起飞，但旅客并未有过激行为。

　　有时候机长广播是一种智慧。在新利图看来，他的诀窍只有一个，如实向旅客通报信息，不隐瞒欺骗，用平缓坚定的语气传达一种负责的态度。

　　降落前的关键八分钟

　　飞机经过五六分钟后冲到了一万英尺，这是一个关键高度。飞机位于一万英尺以下时还需要繁忙的操作以及频繁的地空对接，到了一万英尺之上，一切就平稳下来。新利图会与副驾调换位置，后者会切断自动驾驶，亲自操纵飞机。这是每个飞行员必经的过程。当年，新利图在模拟机上操纵得极为熟练，可真的上了飞机才发现，受到空中风和温度的影响，与模拟机仍有一些差异，真机控制感柔和，而模拟机动作死板。

　　起飞后半个小时，飞机即将脱离北京空管，对方提醒：“CA963，现在请联系乌兰巴托126.5。”126.5是乌兰巴托的空管频率。“CA963,你的高度是多少？”乌兰巴托的空管很快与飞机取得联系。“我现在高度10400米。”新利图有时还会跟见习机长评价下空管的发音。最让新利图头疼的是飞吉隆坡和新德里，对方浓重的口音有时令人绝望，他们就只能一次次重复询问。

　　当飞机再次进入自动驾驶阶段后，新利图仍需随时监控仪表的各项数据，只不过比起飞阶段轻松了不少。他会利用这个时间跟年轻的学员聊几个轻松的话题，缓解紧张的气氛，还会听听年轻人对未来的打算，给些建议。

　　数小时后，飞机穿过伊尔库茨克上空。这是CA963航程中9个备降机场之一。一般情况下，航班备降无非是遇到机械故障、旅客人为影响或者是天气原因。

　　一次飞俄罗斯，一位乘客因术后体虚，在飞机上浑身发抖。乘务长向新利图汇报后，新利图打算在新西伯利亚备降。而恰巧在飞机上有一位医生，及时缓解了病人的病情，备降被解除。另一次更为幸运，在飞温哥华途中，惯性导航系统出现故障，新利图赶紧翻阅飞机手册，也同时做好了备降准备，但最终故障被排除，虚惊一场。

　　当地时间下午5∶50，飞机到达杜塞尔多夫上空，距降落还10分钟。天已有些暗，新利图嘱咐副机长注意视线。因为在飞机降落前，距离地面最后300米时，飞行员必须从依靠仪表渐渐转为完全目视，靠经验和观察判断周围环境和降落时机。在此之前，副机长已切开自动驾驶改为手动操作。

　　降落的最后8分钟，是飞机最关键的阶段。新利图一次飞墨尔本，降落时遭遇15米/秒的大风，这已接近飞机所能承受的最大峰值，而飞机偏离的角度达到12度，也达到了降落的极限承受值。飞机被大风吹得剧烈颠簸，后排不少乘客呕吐不止。新利图控制好飞机方向，飞机主轮平稳接地后，他迅速踩方向舵调整机头。飞机刚一落稳，坐在副驾驶位置的外籍副机长伸出大拇指说：“good job。”新利图告诉《中国新闻周刊》，开飞机时间越长，胆子就变得越小，做动作越谨慎。

　　当地时间18点，航班顺利地降落在杜塞尔多夫机场。休整一天之后，新利图将再次执飞回程航班。如今，他飞得更为小心，他只需要再安全飞上4000小时，就能获得代表中国民航飞行员最高荣誉的金质奖章。