美媒：中国航空技术与西方差距仍不小

资料图片：在2012年珠海航展上展出的歼－31战机模型。该机在发动机方面仍存在问题。

美国C-17“环球霸王”运输机。（资料图片）

C919大型客机首架机机头部段在中航工业成飞民机下线仪式（7月31日摄）。新华社发

这是5月15日拍摄的C919大型客机铝锂合金前机身大部段外观。新华社发（陈子夏摄）

　　参考消息网8月5日报道 美国《防务新闻》周刊网站8月3日发表题为《专家说中国在先进飞机技术方面仍落后于西方》的报道称，只要透明度仍被蒙上阴云，中国的航空工业公司能否进入《防务新闻》周刊100强榜单便仍是个谜。但是，加拿大华人苏斌（音）最近因涉嫌“盗窃”有关美国C-17“环球霸王”运输机以及F-35、F-22军用飞机的机密被捕表明，中国渴望获得美国的战机技术。

　　报道称，毫无疑问，中国正在研制一种类似C-17的运输机——运-20，以及两种隐形战斗机——歼-20和歼-31。中国急需一种像C-17这样的重型运输机。报道援引中国媒体7月底的话说，中国人民解放军国防大学发布报告称，中国军队需要400架运-20飞机来抗衡美国的军力投射。

　　西方的航空专家表示，中国航空工业在生产先进战机引擎和高端复合材料方面仍有困难。最充分的证据是，中国正在尝试生产两种新型窄体商用客机——174座的C919客机和95座的ARJ21“翔凤”客机，研制机构是国有的中国商用飞机有限责任公司。

　　美国大西洋理事会研究中国空中实力的专家罗杰·克利夫说：“C919项目已宣布再次延期，如今的目标是在2015年底前进行首飞，2018年投入使用。而在2008年立项时，计划投入使用的时间是2016年。”

　　克利夫说，中国商飞的工程师确定系统和子系统规格的能力有限。他说：“这也就是说，中国商飞的工程师设计飞机的能力有限。”

　　ARJ21也引发质疑，该飞机仍未获得美国联邦航空局的认证。

　　克利夫是兰德公司发行的《准备起飞：中国航天业的发展》一书的合著者之一。他表示，这一切引发了人们对中国军事航空部门设计能力的怀疑。

　　“中国商飞的工程师设计不了飞机不表示中航工业（中国航空工业集团公司）的工程师也不行，但商飞的工程师大部分是从中航选调的，而C919又是一个备受关注的国家项目，人们自然认为商飞从中航吸收了一些最优秀的人才。因此，商飞的局限性至少说明，中国优秀航空工程师的数量非常有限。”

　　新加坡拉惹勒南国际研究院军事转型项目研究员迈克尔·拉什卡表示，中国国防航空业在尖端国防技术研发方面的能力似乎仍然有限。说到大部分军用飞机和军事技术，尤其是推进器、导航系统、电子防务设备和高端复合材料，西方航空工业依然领先中国。

　　他说：“的确，高门槛和技术壁垒加上获得广泛知识和经验所面临的技术挑战，以及尖端技术企业数量有限，使中国的国防航空制造商无法在破坏性/革命性创新方面取得重大进展。”

　　拉什卡是《中国国防航空业》一书的合著者之一。他表示，这些壁垒在研发和生产第五代战斗机所需的特定高级材料和复合材料时会碰到，这些材料包括高端铝合金产品、芳纶纤维、高性能钢材、硝化纤维、钛合金和钨合金。他说：“只有少数中国公司能提供高性能材料生产所需的技术。”

　　拉什卡说，例如高端铝合金产品需要一台大型液压机，这不仅昂贵，而且难以制造。中国国内只有5家公司能制造这种液压机。同样，在生产坦克装甲板或飞机引擎箱所使用的芳纶纤维方面，中国约70%的消耗量仍然依靠进口，其中30%用于国防工业。中国国内只有两家芳纶纤维生产商。中国国内大部分碳纤维生产商也是新手，缺乏稳定产品质量所需的长期经验。

　　拉什卡说：“总的来说，中国在更大程度上仍是一个快速模仿式国家，始终在进行技术赶超。”