千龙网讯 市民一直非常关注的公交票制票价改革已经拉开帷幕。22日，记者从北京市发改委获悉，经过了广泛深入的研究和讨论，目前北京市公共交通票制票价改革的思路和原则已经基本确定，北京市近期就将召开公共交通票价改革价格听证会。而在由市发改委、市交通委共同开展的“我为公共交通价格改革建言献策”活动中，共收到24079人提出的40222条意见建议。
票制票价改革方案如何形成？
广泛听取社会意见，凝聚社会共识即将被提交听证的公共交通票制票价改革方案，是如何形成的？记者就此采访了市发改委相关负责人。
多方式公开征求社会意见
“此次方案的形成之中，社会公众广泛参与，表达意见。而主管部门对社会各方面提出的一些共性意见也进行了充分研究和吸收。”市发改委相关负责人表示，本市首次在价格改革方案形成前在全市范围开展“我为公共交通价格改革建言献策”活动，通过网络、微信、信函、传真等多种渠道广泛征集社会意见建议。
公开征求意见的18天时间，共收到2.4万人提出的4万多条意见建议。这些意见和建议，则请专业机构进行了全面系统的梳理。涉及到价格的建议有20多个方面。
地面公交方面意见建议相对集中的为：票价调整幅度要适度，实行计程收费，分段计价，给通勤人群票价优惠，设置多票制票种（如日票、周票、月票、季票），给学生、老年人票价优惠，取消市郊线路与市内其他路线的票价差异，与轨道交通票价拉开差距、取消折扣优惠等。
轨道交通方面最集中的是计费方式问题，有的建议按照里程或者乘坐站数计价；有的建议按阶梯方式计价；有的建议按照上海、深圳、香港、新加坡等国外城市的方式计价，有的建议还执行单一票制。其次还包括票价调整幅度要适度，票价调整要考虑市民承受力，设立多种票制，执行高低峰差别票价，给通勤人员票价优惠、对大件行李收费等等。
第三方机构入户调查
除了面向社会公众征求意见之外，本市还引入第三方中介机构，采取入户调查、随机访问和深度访谈的方式开展8000个样本的专项社会调查，综合评估社会层面对北京公交发展及票价改革的看法、接受程度及相关政策建议。在8000多个样本的专项调查中，入户调查成功率在50%左右，远高于普通市场调查20%-30%成功率。
此外，本市还请运营企业、第三方研究机构从多角度提出具体的票价改革意见，并且通过实地调研、召开座谈会等多种形式，广泛听取中央国家机关、区县部门、运营企业、专家学者等方面的意见建议，对改革思路、具体方案进行比较论证，力求方案更科学、更合理、更全面、更可操作。同时，主管部门还会同第三方会计师事务所对社会关注的公共交通企业成本情况进行监审，核实成本数据，为决策提供依据和支撑。
人大政协建言献策
在方案形成的过程中，市人大、市政协也建言献策，起到了积极推动的作用。2013年12月，在北京市人大财经委组织召开的北京市2014年市级财政预算草案初步审查会议上，市人大的专委会针对公共交通补贴逐年上升的问题进行了专项报告，建议市政府调整公交定价机制。
在年初北京“两会”上，市人大代表、政协委员提出了120多件关于公交票制票价改革的提案和建议。4月中旬，市人大财经委组织人大代表开展专题调研。7月在公开征集意见活动期间，市人大、市政协又分别专门组织了代表委员的座谈会，对公交票价改革进行建言。今年9月初，市人大再次召开座谈会，市政协、市委统战部联合召开议政会，专题听取市政府汇报，各民主党派、工商联、无党派人士代表和部分市人大代表、市政协委员参加会议，并为票制票价改革提出了许多针对性强的建设性意见。
票制票价因何而调？
现行票价不利公交可持续发展
价格是一种资源配置的手段，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，必须要适应公共交通发展不同阶段的不同发展要求。市发改委相关负责人表示，改革开放以来，本市共进行过4次地铁和公交票价的调整，分别是1991年、1996年和2000年和2007年，基本是每4-7年间调整一次。北京现行票价政策已经实施了7年。近年来，随着城市和人口规模的持续扩大，公共交通出行总量、结构以及运营成本发生了巨大变化，现行的票价政策已经不能适应公共交通快速发展的形势和要求。
首先，现行票制政策不适应公共交通网络化运行要求。以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求。从轨道交通方面看，乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同；从地面公交方面看，目前市区地面公交65%左右的线路执行每人次1元票价，这些线路最短的2.5公里，最长的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能体现多坐多付费的规律。
现行的票价水平，也不利于公共交通的可持续发展。过去7年北京公共交通的发展变化是巨大的，而票价长期未动，导致票价与成本背离，差距持续扩大。票价不能反映成本变化情况，不符合一般的经济规律和价值规律。
在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，导致公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力、能力受到严重影响。过去7年，政府补贴增长19%，超过了财政收入的平均涨幅，并且呈现急剧增长态势。
此外，现行的比价关系也不利于公共交通系统整体运行效率的发挥。地面公交与轨道交通具有不同的特点和功能，地面公交优势在于站点密、进出站便利，轨道交通优势在于准时、快速，两者之间即有互补关系，也有一定的竞争关系，因此，要促进系统效率的充分发挥，就要有效衔接好不同公共交通工具的票价政策。
目前，北京公交与地铁票价不衔接，地铁短距离出行占比较高，且长距离出行地铁票价比公交还低，地铁对公交分流作用明显，票价在引导市民合理选择出行工具中的杠杆作用不明显甚至扭曲。2013年轨道交通全网日均客流量达到875万人次，日最高客运量超过1100万人次，75%的线路高峰小时满载率超过100%，最大满载率超过130%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都不得不采取限流措施，站内车内环境拥挤，安全风险进一步增加。而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比高峰年2009年下降了6.4%。地面公交专用道不成网络，运行速度慢、准点率低，也进一步影响市民出行选择。
市发改委相关负责人由此表示，适应公共交通网络化运营和快速发展要求，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和行业可持续发展至关重要。
票价调整与服务水平提升同步推进
值得注意的是，在征集意见过程中，除了针对票价政策的意见之外，大量建言人还将意见提给了公共交通服务的改进。市民们针对公交服务提出的建议，有不少都将被吸收采纳，落到实处。市发改委相关负责人明确表示，此次公交票制票价改革与提高公交的服务水平，“这两手同时要抓”。
据介绍，结合市民突出的意见建议，在这次推进公交票价改革的同时，市政府还将全面研究制定激发企业活力、提高公交服务水平的一揽子政策措施，同步推进公共交通服务水平的提升。这些措施涵盖企业改革、补贴改革、管理改革、服务改革等方方面面。
比如深化公交运营企业改革，强化企业成本控制和服务管理，鼓励企业提升服务质量，积极满足社会的不同需求；改革政府对运营企业考核方式，从单一考核客运量，转为全面考核客运量、运营里程、社会满意度、安全系数、管理效益和创新服务，推动企业提高运行效率；继续加强公交信息化建设，优化一卡通功能，实现科学管理，方便市民乘坐。建立价格、成本、补贴联动机制，激发企业自身活力。
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北京公交出行比例近五成
公共交通是大众出行的主要载体，是城市功能正常运转的重要支撑，国内外的实践经验表明，高效发达的公共交通体系是大城市治理交通拥堵最有效的手段。市发改委相关负责人表示，近年来北京公共交通的快速发展对治理首都交通拥堵发挥了重要作用。
2007年到2013年，本市公共交通发展提速，公共交通网络构建加快，累计完成投资2400多亿元，地铁运营线路由5条142公里增加到17条465公里，公交运营线路由644条1.74万公里增加到813条1.97万公里，还配合实施缩短发车间隔、增加运力保障、优化公交线网、加强综合调度等一系列管理措施。
为保障公共交通的正常运营，政府投入大量资金对公交运营进行补贴，2007——2013年累计补贴958.6亿元，年均增长19%，2013年补贴金额已占当年财政支出的5.3%。这些增运力、强管理、低价格、高补贴政策的综合实施，有效地增强了北京公共交通吸引力，北京公交出行比例由34.5%提高到46%，公共交通成为主体的出行方式。
尤其值得一提的是，轨道交通在公共交通中发挥的“骨干作用”突显。2013年全市公共交通客运量达到80.4亿人次，其中轨道交通32亿人次，增长了3.9倍。2007年——2013年，北京常住人口净增438.8万人，机动车保有量净增230.9万辆，出行需求量增长36%。公共交通的快速发展对方便市民出行，缓解城市交通拥堵，保障城市正常运行发挥了积极作用。
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