法制晚报讯（记者谢璐武文娟耿学清）2015年，无疑将成为京津冀协同发展的重要一年。北京市人大代表、副市长程红在两会期间的小组讨论中谈到，协同发展最重要的是要打破行政藩篱，真正解放思想，可以先从惠民机制上做起，如旅游方面就在积极推进，如今年要继续开通京津冀旅游直通车，如直通唐山、沧州等。北京外围一圈也在研究进行连片旅游开发。
政府工作报告中指出，今年京津冀协同发展中率先突破的三个重点领域之一就是生态环保方面。今天上午，北京市人大代表、中国环境科学学会环境经济学专业委员会主任王金南建议，京津冀三地应尽早达成一个三方都能接受的生态合作机制，建立京津冀环境基金，而且在使用上应大幅度向河北倾斜，帮助其调整产业结构。
北京市政协委员、著名城市专家、北京国际城市发展研究院院长连玉明则表示，目前的研究方向是希望通过交通及法制建设、规划科学制定等方面，将京津冀打造成世界级的城市群。
首都经济贸易大学的“首都圈”研究团队专家认为，2015年京津冀协同发展，将在交通体系建设、产业对接合作、生态建设和环境治理方面率先推进。
【委员专访】
打造高水平的京津冀
北京市2015年政府工作报告指出，要认真对接和落实京津冀协同发展规划纲要，牢固树立“三地一盘棋”的思想，主动担当、主动作为，推进协同发展实现良好开局。
针对京津冀协同发展，北京市政协委员、著名城市专家、北京国际城市发展研究院院长连玉明接受《法制晚报》记者专访时表示，目前的研究方向是希望通过交通及法制建设、规划科学制定等方面，将京津冀打造成高水平的城市群。
交通用城际市郊铁路打造“轨道上的京津冀”
《法制晚报》：京津冀协同发展的方向和关键是什么？
连玉明：从国家层面来说，是实现三地产业、交通和生态这三个方面的融合。而我们的研究方向则是，面向未来30年，能够打造一个世界级的京津冀城市群。在世界上具有一定的竞争力。
关键是协同发展。首先是城乡协同，北京的腹地是比较贫穷的。所以第一个任务是缩小城乡的差距；第二个层面是城市与区域之间的协同。包括互联互通，协同创新等等。而北京在这一层面的作用是依靠自身优势，带动整个地区提升竞争力。第三个层面是城际协同。其中最重要的是加快同城化。主要依靠便捷的城市轨道交通。
从国际大都市圈发展经验来看，中心城市与周边区域的交通联系，一般在30—70公里区域，则通过市郊铁路实现一站到达，形成半小时快速交通圈。与之相比，北京的轨道交通建设存在市域范围内轨道交通路网密度不足，市郊铁路建设严重滞后两方面的不足。
因此建议以轨道交通引导城市公共交通体系建设。同时以城际铁路、市郊铁路为重点打造“轨道上的京津冀”。
其一是充分利用既有的客运专线的线路提供城际客运服务。二是适度超前合理建设城际铁路新线。城际铁路应该为沿线的中小城镇经济社会发展服务而非只作为单纯的客运专线。三是合理建设市郊铁路。目前，北京地铁平均运行速度是30-35公里，而国外都市圈等是以市郊铁路的形式通往郊区各卫星城。平均时效约50～70公里，大约是北京的两倍。
此外，还要推进轨道交通与高铁、高速公路同步规划。将京津冀跨区域轨道交通与区域内的高铁、高速公路网规划进行综合规划，通过轨道交通使得机场、港口等交通枢纽点进行快速有效的客流流动与疏散。
航空构建四条航空走廊优化京津冀空间结构
《法制晚报》：京津冀合作发展的突破口在哪里？
连玉明：新机场临空区，应该成为这个突破口。主要原因在于新机场位于三地交界，可以作为试点，突破行政壁垒。同时，在新的区域中更容易确认市场的主导作用。
建议构建四条航空走廊，其中包括新机场至北京中心城航空走廊、新机场至首都国际机场、河北航空走廊，新机场至天津航空走廊、新机场至保定航空走廊。
打造航空走廊是优化京津冀空间结构的重要抓手。京津冀协同发展难以推行的原因在于功能布局不合理，其根源是北京所谓的“虹吸效应”却没有流向其他区域的渠道或者渠道不畅，而四条航空走廊的打造正是提供了畅通流动到北京中心城区以外区域的渠道。
通过在四条走廊上布局重大功能性项目，使发展要素流向功能发展区，而不再流入中心城区，将使京津冀区域功能得到真正优化。
立法破解行政壁垒和市场失灵
《法制晚报》：北京的腹地发展远远比不上珠三角和长三角，原因是什么？要想破解需要什么？
连玉明：形成京津冀现状的原因有两个方面，第一个是行政壁垒，第二个是市场失灵。大家都是独立行政区域，尤其又有京津两个直辖市，都有各自的利益。也就是说，行政壁垒的成因并非区域阻隔，而是利益。从市场失灵方面来说，京津冀地区的发展过去都是政府去推动，市场并没有发挥出其应有的主体作用。
破解这一现象，需要三个条件，也是京津冀三地发展的必要条件：首先，必须在一个系统内发展，只有在同一系统内才能有效配置资源。第二，必须以市场为主导，不能以行政命令为主体，这样很难有利益的吸引力。最后，按照国外区域发展的经验，破解需要法律推动。因此要破解这一现象，要推动法律引领，进行立法。
行政壁垒和市场作用缺失，归根结底都是由于缺乏法治的引领与保障。破除行政壁垒需要法治引领，而化解市场失灵需要法治保障。
应以立法为核心，围绕京津冀协同发展中的重点领域和重点问题加强立法，要加强三地之间的立法研究和立法协调，探索建立跨区域的立法协调联席会议，定期围绕跨区域的法律问题进行协调和研究，完善跨区域的法律法规体系。
此外，还应以执法为重点，强化跨区域的法治实施体系。并以创新为导向，探索跨区域的法治保障模式。
同时，建议由市人大牵头，加强京津冀三地立法机构之间的沟通联系，成立跨区域的立法研究和立法协调机构，通过一些关键领域的立法来为京津冀三地的协同发展提供法治保障。共同申请从中央层面出台相应的法律法规来推动京津冀三地的协调发展。
而后，市人大应加强与市委、市政府的沟通，建议成立由市人大主导，市委市政府相关部门参加的京津冀协同发展法治建设联席会议，共同研讨京津冀协同发展的法治建设和法治保障工作。 文/记者范博韬
【场外观点】协同发展交通先行
首都经济贸易大学的“首都圈研究团队”从2007年开始，承担并完成了一系列有关京津冀协同发展方面的科研项目，同时还主动与天津和河北专家学者组成联合课题组，开展了对京津冀产业发展的研究，并通过每年由该校主办的“首都圈发展高层论坛”，与三地四方的专家学者进行学术交流。
《法制晚报》记者专访京津冀蓝皮书研究团队的祝尔娟教授、张贵祥教授、叶堂林副教授，绘出今年京津冀协同发展的蓝图。
城市病发展现转折点给整个区域带来契机
《法制晚报》：京津冀协同发展如何解决“大城市病”的问题？
祝尔娟：大城市病形成的主要原因是特大城市、大城市有种种优势，按照经济规律，必然会产生集聚效应，人口、产业及优质要素都会往这里集聚。
但是任何一个城市的资源和空间都是有限的，超出一定点后就会产生集聚负效应，主要表现就是“大城市病”，像交通拥堵、企业商务成本高，也带来人口过度、水资源和土地资源的短缺、热岛效应等问题。
城市发展没有空间了，企业、产业、人口就不得不往外走，无论是按照市场导向还是企业或个人承受力，都要往外走。政府在这样的情况下也会主动采取功能疏解、产业转移，通过制定一些政策鼓励企业往外走，这就会出现一种扩散，给周边城市和地区带来机会，促进整个区域的产业和资源整合，进而带动周边城镇的发展。
这看起来是坏事，但是坏事也能变成好事，它迫使特大城市的空间结构调整，而在功能疏解的过程中，客观上也就起到了促进推动区域协同发展的作用，为它提供了动力，这是一种内在的需要，为整个区域带来重大契机。
为什么说京津冀协同发展的条件已经成熟？这种成熟其实很大程度上是一种“倒逼”的结果。特大城市的功能由集聚向扩散的转变，转折点恰恰都是在倒逼的条件下才出现的。而这恰恰是协同发展的重要契机。
新动作交通体系建设带来感受最明显
《法制晚报》：京津冀协同发展，2015年最可能推出的举措或有可能取得实质性进展的有哪些方面？
叶堂林：京津冀协同发展，有可能在交通体系建设、产业对接合作、生态建设和环境治理方面率先推进。从硬件建设来看，2015年，交通等基础设施建设、产业转移、城镇建设会走得快些，是快变量。
像河北可能会着力打造几个大的“二传手”地位的城市。2015年如果京津冀协同发展规划出台后，河北会有几个大城市成为亮点。
京津冀区域中的城市大的过大、小的过小，中间没有衔接，缺乏“二传手”地位的城市。而打造“二传手”地位城市，可以很大程度上缓解北京人口增加的趋势，不一定使得人口减少，但至少使增加速度有所减缓。
交通则是要打通大动脉，完善微循环，要打通“断头路”，促进城市间交通“互联互通”。现在北京去哪里交通都很方便，但是河北中各个地级市之间的交通、河北和天津之间的交通还不方便，也就是微循环还没形成，这部分可能是2015年最先有所改变的方面。
此外，功能疏解是关键变量。功能疏解最核心的是产业疏解，这部分2015年也可能会有比较大的动作。
在需要付出成本的即生态和医疗等公共服务方面，虽然有可能有医院有外迁的意愿，但要在政策上有大的突破，还有些困难。
张贵祥：所有领域都会有动作，但是交通可能是最能让大家明显感觉到的。其实京津冀协同发展给老百姓的感觉就是“同城效应”，那就要靠交通，而且不管是功能的疏解，还是区域的合作、联系，都要依靠现代交通。
可以说，交通是第一位的，但2015年京津冀协同的发展也不仅限于交通，其他领域也会有动作。
文/记者王妍制图/刘江
京津冀地区是一个面积约21.62万平方公里、海陆兼备的特殊地理区域，具有地域的完整性和较强的人文亲缘性，在区位、人力、技术和资源方面具有天然互补优势，人口1亿多，是我国最重要的政治、经济、文化与科技中心，拥有完整齐备的现代产业体系，也是国家自主创新战略的重要承载地。
我来说两句排行榜