6日，台湾地区“飞航安全委员会”公布部分黑匣子语音记录，显示曾有5次失速，并且双发动机失效，最终断油失速并坠毁，发动机为何刚刚起飞就出现故障并双双失效，飞行员是否正确处理发动机故障？
追问1 黑匣子透露了哪些信息？
台湾方面已于4日取得两个黑匣子，即座舱语音记录仪及飞行资料记录器，并连夜完成记录器资料下载、时间同步及解读，该机座舱语音记录仪具备2小时记录能力，固态式飞行资料记录器共记录约750项参数；打捞上岸的残骸已完成定位及结构损坏评估记录。
这次黑匣子保存比较完整，而且时间较短，因此语音报告出台较快，从报告来看，一位航空专家对新京报记者表示，语音记录大概是这样的过程，飞机起飞一分钟左右，就有警报声，机上人员认为发动机停车，向地面报告并发出再次开车指令，之后发动机熄火，顺桨断油停火坠落。
何为“顺桨”，清华大学航天航空学院教授陈海昕对新京报记者表示，顺桨是一个正常操作，当发动机没有推力时，桨就是风车状态，不能向后推空气，而是空气推着它转，这个时候会产生比较大的阻力，阻力会造成失速和不平衡，为了减少不平衡，将桨叶顺过来，沿着气流减少阻力。
除黑匣子解读外，飞机残骸也是重要调查证据。台湾“飞安会”执行长王兴中说，复兴失事飞机残骸已吊起，并放置在空军松山基地指挥部，加拿大引擎制造商人员6日会到空军松山基地指挥部，先将引擎做初步拆解，了解内部情形后，再决定是否需要送回原厂深入检查。
台湾“飞安会”新闻联络员刘工程师对新京报记者表示，不会仅根据黑匣子数据做出空难结果判断。
追问2 为何两个发动机都失效？
为何发动机刚刚起飞就出现故障，并双双失效？陈海昕表示，发动机熄火有很多原因，例如飞鸟进入，油路断掉，冷却、润滑系统故障，另外，发动有很多控制系统，例如，电子和液压等，如果控制系统出问题，也有可能熄火。
上述航空专家也认为，发动机熄火不仅要考虑是因温度过高还是缺油，还要考虑各种仪表的配合是否协调，例如飞机速度表和发动机转速是否同样快速运转，要看这些仪表的数字比例是否协调。若有数据，就可以看出是因为没油发动机不转，还是给油但发动机仍速度上不去。这要根据发动机落地时的速度表、转速表、高度表、油量表等数据进行判断。
上述航空专家解释说，从语音记录上看，目前发动机责任较大，但也不能排除飞机驾驶员在发动机出故障后操作不当，因为如果仅是一台发动机停车，在没有其他复合因素的情况下，飞行员应该可以操作得当，将飞机降落。但如出现其他原因，例如操作系统或油门失灵，飞行员很难同时应对复合故障。
他推测说，从FDR曲线图看，飞行员可能是关错了发动机，造成双发动机停车。右侧发动机发生故障后（即2号），飞行员可能匆忙中关掉了1号发动机。
在6日台湾“飞安会”的说明会上，执行长王兴中表示，事故航班起飞时两具发动机都是好的，二号引擎起飞后出问题发出警告，另一号发动机被切断油门，没有自动功能，是人为控制，但“飞安会”现在不会去讨论是谁关掉的。
追问3 引擎故障如何安全降落？
无论此次事故是否有飞行员操作不当因素，在发动机故障情况下安全着落都难度不小。陈海昕指出，处理单个发动机失火要非常谨慎，而且难度不小，起飞时两台发动机都是比较大功率状态，若一台熄火，非但没动力，甚至可能产生阻力，因此两边就不再平衡，为了保持平衡，会减少没坏的发动机推力，若减少太多可能降速太快。这种情况下，能否顺利着落一方面取决于飞行员水平，另一方面取决于当时天气因素，若当时来了侧风会很不利，飞行员面对不同情况，结果很可能不一样。
此次事故后，飞机发动机厂商也参与调查，对于发动机出问题，责任该怎么算，上述航空专家表示，可能是某个零部件出问题，或者是飞机整体设计出问题，但目前事故航班机型还没发现设计和生产制造商出现问题，因此也要看看是否是飞机维护出了问题。
他认为，台湾地区相关部门对事故依法处理还是比较及时规范的，这份报告公布了调查程序、依据和人员分工，以及黑匣子部分通话记录，但这份报告不能最终说明此次事故原因，仍需调查发动机等其他因素。
本版采写/新京报记者 王晓枫
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