专车司机：开车无“名分” 提心吊胆

在刘家窑附近，通过滴滴专车预定的车的司机为乘客开门。资料图片/新京报记者 王嘉宁 摄

　　每天晚高峰，王林的北京现代轿车都会出现在金融街。王林车内悬挂或摆放着他喜欢的玩偶和汽车模型，温馨的布置与普通私家车别无二致，只有他手机内安装的滴滴专车司机客户端，不时播报的“实时订单”，显示出了这辆车的专车“身份”。

　　28岁的王林是土生土长的北京人，曾经是一名出租车司机的他，在去年7月带车加盟滴滴专车，希望迎来自己司机职业生涯的“黄金时代”，但随着时间的推移，他发现现实与自己当初的期待，还有不小距离。

　　“如果生意不好，有可能考虑转行”，对于昨日开庭的“专车第一案”，王林没有发表看法，他关心的是自己眼下的处境：越过身体疲劳极限的工作状态、优惠券时多时少带来的收入不稳定，以及私家车作为专车运营，法律和政策的缺失。

　　同样对于这起案件，通过劳务派遣和汽车租赁公司加盟成为专车司机、面临同样困境的孙师傅认为，汽车租赁公司、劳务派遣公司和滴滴公司等打车软件公司三方应共同承担起专车的责任。但他更期待相关法律法规能进一步完善，“开车不用再提心吊胆”。

　　现状

　　越跑越窄专车路

　　王林最初加盟时，滴滴公司除了早晚高峰的双倍补贴，有时还推出了累计奖励措施：如在8点半之前完成一单，有5元奖励；之后在规定时间内再完成一单，奖励10元，以此类推。

　　去年“双十二”当天，王林创下了其司机生涯的一个纪录：从早上7时连续跑到晚上12时，运营收入4000多元。“一天没有吃饭，回家倒头就睡，连话都不想说”。

　　更重要的是收入的不稳定。“优惠券额度和数量时多时少，优惠券多的时候乘客多，收入也能保证，如果没有优惠券，客人就少很多”，王林推测，公司考虑到前期投入，优惠券一时半会儿还不会停止发放，但也不会一直去发放大额优惠券。

　　“闹心”的不仅是带车加盟的王林，通过劳务派遣和汽车租赁公司加盟专车的孙师傅面临着更严峻的局面。最初，他对滴滴打车给自己带来的收入还算满意—工资除了5000元底薪外、完成1到5单可提成3元，完成6到15单可提成10元，16单以上提成18元，此外还有奖励。

　　“但去年底滴滴打车推出了新规定，每月的底薪最高只有2000元，每单和公司实行‘7和3’、‘6和4’、‘8和2’三个档次分成”，孙师傅说。每位司机还需要缴纳每天180元的车辆使用费，如完不成累积到次日，累计到400元就要被辞退。“我们认为这就是‘份子钱"。

　　新规定还在不断出现。去年12月15日，滴滴公司对汽车租赁公司司机每天营运收入“流水钱”作出规定，每天500元，一周3000元。此后“流水钱”逐步上涨，至去年3月，已涨至每日700元、每周4200元。

　　就此滴滴公司工作人员向新京报表示，所谓“份子钱”的车辆使用费，属于租赁公司以天为单位向乘客收取的合计车辆费用，滴滴只是代收，并未从中获利或者分成。孙师傅所在劳务派遣公司工作人员则就“流水钱”回复称，司机完成“流水钱”会有奖励，完不成也不会辞退，但公司有末位淘汰制。

　　“我是老北京人，熟悉北京情况，新司机不得不延长跑车时间”，孙师傅说，有的司机只有限行日休一天、每天要跑11小时左右才“够本”，而随着专车增多竞争加剧，单越来越难抢。

　　博弈

　　绕行于法规边缘

　　2015年年初，北京市交通执法总队明确表态，将大力打击利用互联网和手机软件从事非法营运的社会车辆。

　　其实早在去年8月13日，北京市交通委员会运输管理局就下发过通知，称经核查发现一些经营者主动与汽车租赁企业洽谈租车事宜，或自行登记注册汽车租赁企业但不按规定备案，同时将各类私家车聚于名下。“其目的不是依法从事汽车租赁经营，而是从事非法经营活动”。

　　为生计奔波的专车司机们，就此开始了与交通执法部门“交锋”。

　　孙师傅说，他现在在运营途中，只要看到执法人员守在路边，他都要想办法绕行，如果实在绕不开，就在百余米之外将车并到道路内侧，加速冲过。时间一长，孙师傅变得越来越谨慎，即便没有执法人员，但只要是在机场、火车站、路口交汇处、环路等执法人员出现较多地方，他通常也会尽量避开。

　　同时，滴滴司机也在互通信息，记者了解到，专车司机之间建有专门的微信群，也会提醒行车“雷区”—那些执法者守候的地方。但如果车辆被查扣，孙师傅将面临2万元以下的处罚。“听说滴滴公司会先封闭司机的客户端，再由汽车租赁公司和劳务公司出面与交通执法部门交涉。”

　　“退一万步，即使公司愿意帮我们交罚款，我也不愿意被罚。一层一层的交涉、审批，不知道要多长时间才能拿回车”，孙师傅还担心被罚期间的工资问题：“公司和执法部门交涉这段时间，谁给你发工资？”尚未被查扣过的他自己也不确定，万一被查，公司是否愿意出罚金。

　　带车加盟也有风险和隐患，王林说他当初加盟时曾经接受到滴滴的专门培训，“我们被告知如果被执法人员问到，就说车辆属汽车租赁和劳务派遣的人，来转嫁责任”，但后来专车越管越严，这个办法也不适用了。

　　在带车加盟的专车司机张伟看来，眼下最能保证“万无一失”的，是专业司机和乘客默契配合。“乘客下车时，我会表现亲热一点，像是送朋友。或者和乘客提前说好，只要乘客不承认，执法人员一点办法都没有。”

　　“现在一出事，汽车租赁、劳务派遣和滴滴都往后撤，只把专车司机推到前面。”孙师傅说。

　　出路

　　确认“名分”期待监管

　　“专车的出现是经济发展、收入水平提高后，市场对公众需求做出的积极反应”，交通专家徐康明表示，专车作为新事物，其管理和法规滞后于市场发展，应当通过建立新的监管体系，明确互联网企业提供的运输服务性质，并使其承担相应责任与义务。徐康明表示，据他了解的情况，交通部有关专车的相关细则，目前已在制定中。

　　徐康明认为，专车的发展历程是先天不足，互联网打车软件公司，给“专车”量身定制四方协议的形式，来规避现有客运服务法律法规。“这种模式不能长期游离于合法和合规客运体系，这样不仅不利于客运市场的健康可持续发展，也不利于互联网打车软件公司去建立可持续盈利模式及资本市场运作。”

　　东南大学法学院副教授顾大松认为，专车司机与劳务派遣公司构成劳务用工关系，为约车人提供劳务服务，“司机与滴滴公司非员工关系，从法律角度来看，劳务派遣公司可在司机的基本保障、保险、事故风险以及日常规范等方面进行规范和管理。”

　　（文中张伟、王林均为化名）

　　采写/新京报记者 侯润芳 实习生 刘思维