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媒体:李小鹏履新交通部长面临的4道“必答题”

来源:新京报 作者:政事儿
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原标题:李小鹏履新交通部长面临的4道“必答题”

  作为大部制改革后交通运输部部长的第二任部长,李小鹏将面临多个重大任务。这其中,有与你我有关的民生“必答题”。

  9月3日,十二届全国人大常委会第二十二次会议在京闭幕,会议经表决免去杨传堂交通运输部部长职务,决定任命李小鹏为交通运输部部长。

  李小鹏成为交通运输部深化大部门制改革后的第二任部长。

(资料图)
(资料图)

  “政事儿”注意到,现年57岁的李小鹏,1982年从华北电力学院毕业以来,仕途履历分为两个阶段。

  1982年至2008年这26年,李小鹏一直在电力系统工作,这期间,他当了华能集团近6年“掌门人”,2002年12月至2008年5月任中国华能集团公司总经理、党组书记兼华能国际电力开发公司董事长。

  2008年开始到此番履新,李小鹏一直在山西任省领导,且从2013年1月起任山西省长。

  截至目前,其仕途履历虽然没有交通系统任职经历,不过,作为主政一方的行政首长,交通也是他熟悉的领域,去年,李小鹏就曾调研过山西的一些交通项目,对纯电动公交项目、中南部铁路出海大通道山西段建设等作出部署。

  2013年国务院机构改革后,确定了交通运输部“统筹规划铁路、公路、水路、民航发展,加快推进综合交通运输体系建设”的新职能,中国综合交通运输管理体制登台亮相。

  作为大部制改革后交通运输部部长的第二任部长,李小鹏将面临多个重大任务:推进综合运输服务体系建设、发展现代物流业推进物流大通道、建设海运强国、交通扶贫脱贫等。这其中,也有四道与你我有关的民生“必答题”。

  网约车新政有“后招”吗?

  网约车一直是这两年的舆论焦点。到9月3日,网约车新政(即交通运输部、公安部等七部门联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》)已颁布了37天。“政事儿”注意到,这一个多月来,网约车领域有两大值得关注的现象。

  其一,新政赋予了网约车合法身份,网约车从非法变合法3天后,滴滴宣布收购优步中国,之后据报道,滴滴又与全国50多家出租车公司签约合作。滴滴打完了这套“组合拳”,多地的滴滴用户反映,网约车的打车费用上涨了不少;而滴滴司机也说,收入下降了不少。

  不论是用户还是司机都担心,网约车市场会不会被垄断?这种垄断属不属于市场行为?

  其二,新政赋予了地方不少权限,什么车能从事网约车、网约车能在什么区域内经营、实不实行政府指导价,地方都有权自己决定。对此,上海金融与法律研究院研究员刘远举曾在《新京报》撰文称:很多地方管理部门难免根据这些“授权”,制定各种规则,弱化改革,比如进行数量管制、规定较高的价格、设置户籍壁垒(驾驶员必须有本地户口)等,以此来抑制网约车的发展。新政公布之初,济南交通管理部门就发短信给出租车司机,表示网约车的数量与价格,都是交管部门控制的。高调改革的网约车新政,会不会在操作细则中被弱化、被抵消,这是最为民众所疑虑的。

  上述两个现象,特别是第二个现象,李小鹏和交通运输部有没有“后招”呢?

李小鹏履新交通部长面临的4道“必答题”

  出租车“份子钱”能降到多少?

  “份子钱”是影响传统出租车发展的因素之一。与网约车新政同时出台的 《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,首次调整了“份子钱”。

  意见意在从四个方面减少“份子钱”,拿掉出租车经营权有偿使用费,规定新增出租车的经营权一律无偿使用;利用互联网技术构建风险共担、利益共享的新经营模式,明确一单中,哪些企业拿,哪些应该驾驶员留下等。

  “政事儿”注意到,虽然意见首次切割了“份子钱”利益蛋糕,可一些地方的出租车司机仍不满意,酝酿“跳槽”。

  据报道,深圳一些出租车公司已经调降了“份子钱”,可是不少出租车司机仍然计划转开网约车,因为“份子钱”的降幅,弥补不了网约车造成的收入下降。按照意见要求,各地目前都在制定实施细则。司机们也在等待细则出台,决定自己要不要“跳槽”。

  说到底,还是传统出租车与网约车的利益博弈问题。如果各地的实施细则,导致“份子钱”不能满足出租车司机的意愿,那么交通运输部该怎样平衡网约车与传统出租车呢?

  高速公路收费怎么改?

  “政事儿”注意到,如同硬币的AB面,一直以来,高速公路收费问题都有两种截然相反的声音。

  第一类声音认为高速公路收费标准过高。

  2011年1月,国家发改委经济贸易司副司长耿书海就曾公开表示,中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3,高速公路收费标准过高,应大幅降低。众多机动车用户也吐槽说,高速公路过路费比成品油费还贵,而且公路收费站设点太多。网上还有大量攻略,传授自驾游如何躲开收费路段。

  第二类声音强调“世界上没有真正意义上的免费公路”。

  交通运输部规划研究院高级工程师王燕弓曾撰文表示:从理论上讲,高速公路应当由政府提供,但世界上任何国家的政府都无法做到“无偿”提供。政府本身并没有资金,政府财政主要通过征税以及收费获得。我国的燃油税不是专项税,只有部分税收可用于公路发展,鉴于我国的公路网还在形成完善的过程中,建设与养护需要大量资金。在这样的条件下,如果想实现全部公路免费,就必须极大地增加税收,否则只能继续适度实施公路收费政策。

  如何弥合上述两种不同声音呢?2009年开始,交通运输部着手修改《收费公路管理条例》,2013年8月形成《条例》修正案送审稿报送国务院。2014年,再次启动了新一轮修订。

  也就是说,条例已经修订了7年仍未出台。

  “政事儿”注意到,今年8月,交通运输部官网发布的《交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》,首次提出了探索高速公路分时段差异化收费政策。

  “分时段差异化收费”无疑是高速公路收费管理的一个新方向,可时段怎么分,如何差异化?这个思路能不能让多数机动车用户满意呢?

  特大城市机动车会一直“限购限行”吗?

近年来,北京、上海等大城市纷纷推出机动车“限购限行”政策。

  近年来,北京、上海等大城市纷纷推出机动车“限购限行”政策。

  “政事儿”注意到,今年8月发布的《城市公共交通“十三五”发展纲要》要求:

  各地谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策,避免“两限”政策常态化;已经实行的城市,适时研究建立必要的配套政策或替代措施。

  可现实情况是,目前一些特大城市已经对“限购限行”形成了一定程度的“依赖”。北京的机动车限行和买车“摇号”制度,已经实施多年,不少居民已经接受了“限购限行”,认为如果不“双限”,京城拥堵势必更加严重。

  纲要还提到,各地要充分发展公共交通,合理选择交通疏导措施。引导各地依法建立以经济手段为主,行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施。依据城市交通状况,适时研究推进城市交通拥堵收费政策。

  “政事儿”注意到,北京曾多次提出适时出台拥堵费,可是到目前为止,拥堵费征收的可行性、区域、时段等问题都还处在研究阶段。

  十三五期间,交通运输部该如何在这个问题上出新招?

  “政事儿”撰稿:新京报记者王姝校对:陆爱英

news.sohu.com false 新京报 http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA4NjY3NzQwOQ==&mid=2652274780&idx=1&sn=72f01e8b89a0ab06325270478d42dfac&scene=0#wechat_redirect report 4097 作为大部制改革后交通运输部部长的第二任部长,李小鹏将面临多个重大任务。这其中,有与你我有关的民生“必答题”。9月3日,十二届全国人大常委会第二十二次会议在京闭幕
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