编者按：北京市交通委为缓解北京交通拥堵，拟在未来限制私车上牌。此言一出，立即引起广泛关注和讨论。我们特将《中国青年报》2003年9月25日的一组报道转载与此，欢迎讨论。

　　北京酝酿“限私车”政策民间遇分歧

　　刘世昕

　　　 今天有媒体称，北京将出台十大措施应对交通拥堵。尽管还不是最终方案，但其中“高收费限私车促公交”的措施还是引起了社会的普遍关注。

　　　 据悉，这些措施包括，将要征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费，从而引导和限制私车的使用。在市区边缘，结合大型公交枢纽建设，设置低价位或免费停车设施，鼓励市民换乘公交车进入市区。同时，货运时间与客运时间高峰期错开，商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开等。

　　　 那么，“高收费限私车促公交”究竟是不是解决北京交通问题的最好办法呢？

　　　 限制私家车并非上策？

　　　 北京交通大学交通运输学院副院长毛保华教授肯定地说，限制私家车发展绝对不是解决北京交通拥堵的最好办法。

　　　 限制私家车发展可以分为限制拥有和限制使用。“限制拥有”可以通过收取高额的牌照费等手段实现。北京买私家车的人远多于上海，就说明上海实行高额牌照费控制私家车发展是有一定效果的。毛保华说，他本人不赞成限制拥有政策，毕竟我国是发展中国家，汽车产业是拉动内需的重要环节，而且经济发展导致汽车增长是历史的必然。限制拥有在一定程度上可以减缓机动车增加过快给道路带来的压力，但绝不是解决交通堵塞的根本之举。

　　　 对于在高峰时段收取道路拥挤费以缓解交通堵塞的办法，毛保华认为，从我国目前的情况看，可操作性不大。因为这要涉及许多方面，包括软硬件的建设，投资太大。

　　　 市民们抱怨，北京的交通发展就像摊大饼，环路从二环一直修到了六环。可四环刚修好，就堵得一塌糊涂；五环要收费，还松快点。

　　　 “摊大饼局面是发展失序形成的。”毛保华形象地比喻，“北京目前的交通格局，的确有点像大饼一样缺乏纹理，骨干网与支线网功能不够清晰，不适应交通出行的要求。”

　　　 而且，现行体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间，存在一些不协调的地方———交通管理部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果导致建成的路不好用，瓶颈多；环路的交通拥堵很大程度上来自于出入口设计的不合理。

　　　 在毛保华看来，目前，不论北京还是其他大城市，自行车和机动车在路口如何分离，都是解决城市交通最棘手的问题。很多人拿国内交通状况和国外比，其实，我们的交通流与国外很不一样：自行车和大量不规范的出行行为，使交通管理难度要大得多。

　　　 毛保华认为，北京交通问题的解决要两条腿走路：一方面，管理者必须参与道路设计，城市规划与建设要为大容量公交通道的建设提供基础；另一方面，北京应该大力发展轨道交通。

　　　 提高公众交通意识是关键

　　　 家住北苑的余先生需要比一年前提早40分钟出门，才勉强不会迟到。“这不是个案，近几个月来，更多的人打电话告诉我们说，他们上班迟到的次数越来越多。”梁先生证实。梁先生供职的媒体，专门关注北京交通。

　　　 虽然专门做交通出行方面的报道，梁先生说他不会开车，也不准备学车、买车。“我对北京的交通失望极了。”他说。

　　　 梁先生每天都要向北京市交管部门了解道路行驶状况，那些拥堵的路段和拥堵原因都熟记心间。他认为，政府是应该花大力气解决北京的交通问题了，但关键不是限行。政府应该着力提高老百姓的交通意识，尤其是自行车和行人的交通意识。

　　　 梁先生说，从他每天了解的路况信息来看，相当一部分的拥堵，来自行人和自行车不遵守交通规则，在路口与机动车争抢路权。在没有交通协管员的路口，经常可以看到，行人和自行车对信号灯熟视无睹。为了避让几个违规的行人，一个绿灯，本来可以过五六辆车，结果只能走一两辆。

　　　 经常有市民打电话给梁先生所在媒体说，太多的路段标线设置不合理。梁先生说，政府还应该对全市的道路资源大扫描一次，对交通路口、环路出入口、单行线、禁行线重新盘点、设计。

　　　 对汽车短期销售可能是利好

　　　 博瑞祥弘汽车销售中心的侯先生一早就看了报纸。他认为，新措施应该不会一刀切。比如，在二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费就不应该一样。至于对汽车销售的影响，他说：“还早着呢，现在还只是个提案，还要等待人大的通过。估计元旦之前不会有什么影响。”

　　　 与侯先生的看法不同，北京中汽通合汽车贸易公司的王小姐认为，在短期内，相关措施对汽车销售是个利好。会有很多在“买与不买”之间徘徊的人，为了将来避免交牌照费，选择在近期买车。“不过，买高级进口车的人可能不会在乎几万元的牌照费。”

　　　 上海大众北京亚辰伟业的刘先生也认为，新政策可能给他们带来一个短暂的销售高峰。但他觉得，新措施并不合理，对政策出台后买车的人太不公平。

茅于轼：高收费解决堵车问题合理

　　　 本报北京9月24日电（记者刘世昕 王尧）“北京堵车问题可以通过收费解决，而且非常合理。”经济学家茅于轼今天在全国推进市政公用行业市场化会议上说。

　　　 茅于轼说：“也许有人认为，高收费后，买车的人会减少。我估计，现在很多人不愿意买车，是因为买车开不动。如果收费后道路畅通无阻，对买车者来讲，也是福利的提高。”

　　　 茅于轼认为，中国可以借鉴新加坡和伦敦等国家和地区的做法，以用路收费的办法来解决堵车问题，也就是用价格杠杆使资源配制合理化，避免重大浪费。

　　　 他说，用路收费的办法不仅可以解决普通纳税人出钱为买车人修路的有欠公平的问题，而且并不会减少百姓的汽车消费———人们不会因为用路收费取消购买汽车的计划。相反，很多人因为堵车现象的大量存在而放弃买车。

　　　 收费收多少合适？茅于轼：“应该收到不堵车为止。”他说，收费定价问题不存在。供不应求，就可以涨价，涨到不堵车为止。比如半夜不堵车，就可以不收费。

　　　 茅于轼算了一笔账：北京一年堵车大概造成60亿元损失，平均一个北京人每天损失1.1元钱，一年损失400元。他说，为什么会需求过度？用经济学的角度来解释就是价格太低。如果我们把对用户收费的问题解决了，全国堵车问题就都能解决。

郑也夫：缴费不应“一刀切”

　　　 本报北京9月24日电（记者王尧 刘世昕）“无车人不应该为有车人掏修路的钱。”长期关注汽车问题的社会学家郑也夫今天接受记者采访时说，他支持通过高收费来解决北京堵车的问题。“因为，现在有车人缴纳的养路费，远不够修路养路的成本”。

　　　 这位中国人民大学教授曾就中国是否该高速发展汽车产业，与持不同观点者在媒体上公开辩论。今天，他指出：“缴费上，无车人、有车人应该不一样；开车时间多的人与只上下班代步的人应该不一样；缴纳多少钱都不在乎的公车，和用工资买的车，也不应一样。”

　　　 郑也夫自己没买私家车。他认为，平时自己坐出租车更合适，少操心。

　　　 郑也夫曾经和解决北京市交通问题的核心智囊人物交流过，“我得到的数字很吓人，‘八五’期间，北京市用于修路养路的钱是157亿元；‘九五’期间，这个数字是345亿元；从2001年开始的‘十五’期间，计划道路投资是500亿元。这些全部是纳税人的钱。有车人每年缴纳的上千元养路费，全部加起来远小于这个数字。让走路的人为有车的人掏腰包修路，不公平。有车人应该有这样的意识，你不是买了一辆车，而是加入了一个交通系统。”

　　　 郑也夫说，他也看到网上讨论的问题———“北京堵车，到底是交通管理水平的原因，还是车太多？”他认为，城市交通管理问题，是短期内的既成事实，不是一朝一夕能够改变的。原因很多，不光是警察和开车人的素质问题。

　　　 对于公众意见强烈的公车私用问题，郑也夫教授认为，这是个需要用铁腕解决的大问题。他说：“政府曾规定，只有部级官员才有专车待遇。可是看看咱们身边，一些科级官员整天开着公家报销的车。如果再养一个专职司机，他要分房子、医疗、工资，又要额外花费多少纳税人的钱？问题尽管棘手，但是，公车问题应该尽快解决。”

　　　 至于如何收费，郑也夫认为，这是个需要好好讨论的事。不同利益集团的声音，决策者都要倾听。

汽车消费的“成本陷阱”

　　刘以宾

　　　 9月24日，首都多家媒体均报道了一则令北京市民尤其是有车一族十分关注的消息：北京将通过十大措施限私车促公交，即在未来几年，设想征收小汽车牌照费、道路拥挤费等，从而引导和限制私车的使用。由此，不禁联想到去年10月的一则同样引人关注的报道，该报道称：北京市长主张“公交优先”，但不会限制私家车。

　　　 其实，不限制乃至鼓励私家车发展几乎是前一时期各地政府的共同态度。今年3月，广州市代市长张广宁曾非常肯定地回答：“广州不限制私家车，市民买车是好事，应该鼓励才对，应该让市民享受改革开放的成果，享受轿车文明”；在“2002南京国际汽车工业展览会”高层论坛上，南京市一位副市长也表示，“始终将私家车消费视为拉动内需的重要力量”。

　　　 不到一年时间里，北京市政府“公交优先”的态度是前后一致的，而对私家车发展却有明显变化。对此，北京的私家车主或许会意识到一个严重的问题：开私家车纵然风光惬意，但“成本风险”也很高。所谓“成本风险”，包括牌照费、停车费及其他各种规费在内的养车综合成本。假如今年是每月5000元，明年可能就会涨到6000元甚至更多。同时，闹市区不准停车等一系列新规定，意味着爱车的使用效率将会降低。由此构成的汽车消费性价比的前后差异，可能是惊人的。

　　　 正像彩电、冰箱、电脑等物品，购买私家车的人在购买之初一般都有预测“机会成本”和“价格风险”的能力。也就是说，对于今后上市的新款车可能性能会更好、价格会更低，人们一般都有一定的心理准备和心理承受能力，但这属于“愿打愿挨”的范畴。而对于由政府消费政策变化而导致的那部分“成本风险”，他们却无法预知。假如政府未能保持政策的连续性，或未能充分履行预告、预警的义务，那么，由此形成的“成本风险”便有理由被认为是一种汽车消费者的“消费成本陷阱”。

　　　 站在旁观者角度看，政府为缓解交通过分拥堵而采取种种限制的立场和政策，都是完全能被理解的，或者说是一种必然的选择。由此想到，北京以外的其他城市假如今后也出现过分拥堵的现象，想必也会以各种方式限制私家车发展，那么，是否意味着各地汽车消费者同样都面临着“消费成本陷阱”呢？

　　　 不仅是私人汽车消费，在其他一些领域，政府似乎都不同程度地存在着“事后调节”、被动应付的现象。这种事后调节不仅直接或间接地构成对消费者利益的损害，而且会导致很大的资源浪费。试想，政府采取汽车消费的鼓励政策，必然刺激汽车制造业的发展。事实上，目前我国汽车生产能力已明显超过市场需求，但各地竞相引进新的汽车生产线的热情未减，这无疑预示着将来生产能力的严重闲置。而作为消费者个人，花不菲的钱购买的车，假如由于上牌照限制、停车限制或其他消费成本无法预料的提高而不能发挥最大效用，也是一种浪费。

　　　 尽管市场是变化的，但只要政府具备足够的责任心以及专门的机构和专家队伍，完全可以做到对消费者的提前预警和理性指导，并尽量保持消费政策的相对连续性。仅以北京为例，对于目前道路以及按照规划的未来道路的承载、容纳能力，对于市民收入增长以及汽车购买意向增长，完全可以通过科学的调查、分析手段甚至计算机模型，对一定时间内的机动车保有量和交通状况作出预测，并将此原原本本地告知于天下。这样，既可避免如今交通严重拥堵的被动局面，也可从保护百姓消费利益的角度，适时地对广大市民进行市场预测、政策预告和消费成本增高的预警。