行业透视■本报记者 徐滨 李希琼

　　前段时间有媒体报道称，各地城市轨道交通建设已被国家叫停，这一消息传出后，立即引起了有关方面的关注。

　　那么，事实果真如此吗？为何叫停城市轨道交通建设？城轨交通究竟该不该建？该如何建？

　　就以上问题，中国经济时报记者日前采访了直接参与此项调研的中国国际工程咨询公司交通项目部地铁轻轨处处长朱军。

　　他说，有关报道确属失实，到目前为止，国家只委托了相关中介组织和权威机构专家，对城市轨道交通建设进行调研论证，究竟该不该建及如何建，政府对此并没表态。

　　建设势头强劲

　　宏观管理与协调弱

　　据朱军介绍，目前，我国正处在以城市化为中心的经济增长阶段，城市轨道交通建设速度加快，总体发展趋势是健康的。但根据中咨公司近年来对城市轨道交通项目的评估，仍有一些问题值得重视。

　　城市轨道交通建设的强劲势头主要体现在特大城市提出的网络化建设。

　　北京市以奥运为契机，提出到2008年要新增城市轨道交通线路157公里，总投资约638亿元。

　　上海市结合“十五”计划，提出建设9个项目，新建193公里线路，总投资约757亿元。

　　广州市在建设地铁二号、三号线的同时，近期还规划了5个项目，建设线路里程达到170公里，投资额约738亿元。

　　天津市在地铁一号线和津滨快速轨道两个项目建设的同时，提出了加快网络化的建设方案。

　　南京、武汉、重庆、长春等在建的城市已提出申报第二期工程的计划，建设规模约77公里，投资约198亿元。

　　一批大城市如沈阳、成都、青岛、杭州、西安、哈尔滨等，经过10多年的前期研究，一直在申请轨道交通项目的建设。苏州、厦门、济南、长沙、郑州、石家庄、宁波等也在进行轨道交通建设的规划。

　　以广州为中心的珠三角、以上海为中心的长三角、以京津为中心的环渤海地区等城际间的轨道交通项目也已开始规划实施。其中，广州至佛山、广州至珠海城际间轨道交通建设项目已经启动。

　　在以上调研的基础上，朱军认为，中国城市轨道交通快速发展的同时，在宏观管理和协调力度上还相对薄弱。

　　他说，由于城市轨道交通一直属于地方项目，城市承担筹资建设，自主性较大，建设发展规划均由各地政府自主组织编制和审批，缺乏统一的深度要求。建设标准存在按长官意志办事和相互攀比现象，部分项目建设标准偏高，有的项目片面追求建设进度，违反基建程序。

　　财务效益较差

　　政府补亏负担较重

　　有关专家分析说，由于轨道交通项目自身财务效益较差，需要财政补贴运营亏损，并承担贷款本息的偿还，对于此类问题，多数城市在项目前期工作中并未作深入研究。

　　按照目前的投融资方式，随着项目建成数量的增加，城市财政的负担和银行还贷的风险将逐步增大，难以实现可持续发展。

　　就已建成地铁的北京、上海、广州情况看，虽然各城市投资运作方式不同，但项目本身效益差的情况均表现得比较突出。

　　北京来源于票款的运营收入，2001年为5．56亿元，但运营支出为8．72亿元，其中折旧和大修费用约2．8亿元，收支不能相抵，亏损部分需由市财政进行补贴。

　　同时，目前北京市财政还要负责地铁复八线建设贷款的本息偿还，每年4亿元左右。随着城市铁路、八通线、地铁五号线等后续项目的建成运营，财政补贴还贷的负担还会增加。

　　据介绍，虽然上海和广州在建设管理体制上进行了探索和改革，政府已不再对地铁运营进行补贴，但投资债务的偿还还必须依靠政府财力承担。

　　政策建议

　　针对城市轨道交通建设中存在的问题，专家建议，在近期对此类项目的评估中，应重点把握客流量预测、国产化方案、资本金的落实和项目投产后的补亏还贷等问题的研究。

　　建议在国家统一部署下，尽快开展针对当前轨道交通建设势头加快的状况，做好宏观层次的发展规划。从总体上制定好发展规划，确定城市轨道交通在今后的发展速度和要求。

　　针对不同地区、不同城市、不同运量的实际情况，制定出合理的建设标准和系统制式，以指导各城市轨道交通的建设。

　　突破体制障碍，利用铁路部门既有资源（即各城市中闲置未利用的铁轨线路）参与城市轨道交通建设，发展区域间城际客运专线的中长期发展规划应纳入总体规划思路中，真正使城轨建设做到稳中求进。