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今年6月8日晚至9日中午，西安市持续降雨，引发灞河暴涨。9日下午3时33分，汹涌的洪水将陇海线灞桥铁路桥第4号桥墩冲垮。随后80分钟内，第3号、5号、2号和1号桥墩相继塌陷。至此，修建于1933年、约150多米长的灞河铁路桥完全垮塌断裂，陇海铁路西安段陷入瘫痪。西安铁路分局一位负责人说：“这次事故直接和间接经济损失超过1亿元。” 桥在“函件旅行”中垮塌 在调查采访中，地方政府和铁路部门都向记者提供了不少针对灞河桥险情的往来函件。从记录看，这种“函件旅行”较早始于2001年6月，铁路部门连续三次发出《关于制止在铁路桥涵上、下游一定范围内采砂石的函》。 2002年5月16日，西安市灞河发生洪水，灞桥区防洪委员会送达《汛情通报》：大桥二级平面防护及垂裙已坍塌20多米。 5月23日，西安市发送特急件，再次通报险情和保护建议。6月4日，铁路部门发函：10年、20年后，陇海铁路灞河大桥将断送在挖沙人手中。 6月9日，11时许，灞桥区防洪委员会通知：8－9日，灞河将出现洪水；13时15分，灞桥区防洪委员会通知：山洪暴发，预计洪峰流量500－600立方米／秒；15时35分，灞河大桥4号桥墩垮塌后，铁路部门再次收到通知：8－9日，灞河将出现洪水；16时许，灞河桥垮塌，西安水务局再次收到铁路部门禁止采沙的紧急通知。 当时洪峰流量并不大 灞河铁路桥垮塌以后，铁道部、西安市等有关部门形成一致意见：陇海线灞河桥坍塌主要是因为基础薄弱、年代久远和暴雨洪水引起。 从以上分析看出，暴雨洪水成为灞桥垮塌的主要原因之一。但记者在调查中发现，当时的洪水流量并不大。 6月9日，桥梁冲毁当日，陕西省水文水资源局水情信息处提供的资料：最大洪峰流量为575立方米／秒，而几个桥墩却是在这个最大洪峰尚未到达之前就已跌入滔滔洪流之中。西安市防汛部门介绍，对于灞河来说，500多立方米／秒的水按常规是不会冲毁桥梁的。 都是挖沙惹的祸？ 地方部门认为，大桥垮塌主要原因在于大桥年代久远已经腐蚀失效。 灞桥区防洪委主任刘顺喜说，采沙并不是大桥垮塌的直接原因。大桥之所以会垮塌，除这座桥本身已是危桥外，铁路部门的加固方案因为没有消能措施，从客观上也加剧了河水的冲刷力量。 对此，西安铁路分局一位负责人对记者说，大桥的垮塌是由多方面原因造成的。一是河水暴涨；二是基础修建薄弱，年代久远；三是下游周边群众挖沙，引起河床下切。事实上，过度挖沙是重要原因之一。 铁道部第一勘察设计院认为，灞桥下游常年挖沙，改变了河床自然坡度及水流形态，其侵蚀已接近桥址，但全桥下采用浅基防护，成为侵蚀的一个抵抗结点，以致桥下形成跌水。但长年累月的挖沙取沙，使得防护深度不足。加之本次洪灾，导致防护破坏坍塌，终使侵蚀迅速延伸桥下，桥梁被冲毁。 河道挖沙为何屡禁不止 一是利益驱动。西安市防汛办介绍，河道资源归国家所有，但沿河乡镇和村组干部却认为是他们的土地。沙场主在取得河道部门颁发的许可证之后，还必须给乡镇和村组“好处费”，否则根本干不成。 二是有关法规不完善、不配套。铁道第一勘察设计院认为，国务院发的《关于保护铁路设施确保铁路运输安全的通知》规定，任何单位都不得在桥梁上下游一定范围内采沙。但这条规定仅对一般河流而言，未对上下游500米以外采沙规模、开挖方式和开采深度明确规定。 三是政府机构改革留下的后遗症。记者在灞桥区防洪委采访时发现，这里又挂着一个“沙石管理站”的牌子。这个有着50名在职职工、31名退休职工的河道管理部门本该吃财政饭，却要向财政上缴“利润”。去年他们共收管理费200万元，其中上缴区财政50万元，上缴上级单位区水务 局10万元，而上级给这个单位拨付的全部费用就是5万元的防洪费。 安全意识上的“桥”须时时加固 千里长堤，溃于蚁穴。早在今年5月，陕西省媒体曾就河道挖沙严重影响陇海铁路桥做过连续报道，假如各级部门领导思想的“桥”不垮，真正重视起来，少做些“函件旅行”，早些共同采取有力措施，这种局面是否应该会避免？ 这一事件再次提醒我们：安全意识上的“桥”必须时时加固，不能出现一丝险情。 亡羊补牢，未为迟也。但愿此次垮掉的这座实物的桥，能够换来我们思想上、安全意识上的“桥”更加坚固。 记者刘书云张连业
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