撰稿／魏达嘉

　　世界磁浮列车运载技术研究已逾40年。而我国科学家接触这门新技术至今只有10多年。目前磁浮在中国只有几个暂时收养它的“寄母”，如科技部、中科院、中工院的几位院士等。如此一来，磁浮研究就难以立项，参与研究的人员（特别是属于铁路系统的科学家）就受到牵制，磁浮试验往往不得不在很小的局部范围内进行，也很难得到传统资金渠道的扶持。

　　在日本，磁浮研究自一开始就是由日本国铁主导的。日本“磁浮列车之父”京谷好泰在1962年和助手田中寿悄悄研究开发这门新技术时，他的身份就是国铁的副总工，后来又担任了国铁总技师长（即总工程师）。虽然，他的研究工作也一度受到国铁外部和内部的双重排斥和压制，甚至被称为“磁浮疯子”，但国铁核心领导层却一直不愿把磁浮铁路的研究开发权放给别人。几年后，国铁更出面替京谷先生申请到200亿日元的国家科研开发基金。从此，磁浮列车就一直在日本国铁（铁路私有化后改为“东海铁道”）的管辖范围内“运行”。

　　在另一个磁浮大国德国，磁浮列车项目的研制虽然由西门子、蒂森等公司开始，但项目投资也一直属于德国铁路公司。传统上这家公司一直具有双重性质：它既是民营股份企业，全责行使铁路交通建设和运行经营；又具有准国家机构的特性，有权对全德的铁路网络进行规划、建设、管理。它的“上面”，是作为德国政府部门的交通部。当年从汉堡到柏林的292公里磁浮高速线，从拟议上马到决定下马，表面是交通部在主持，实际操作的，却都是德国铁路公司，以及相关的投资方。

　　需要指出的是，日本的运输省也好，德国的交通部也好，他们的行政管理范围，都不只是铁路，还有公路、水运、航空运输，包括重要的道路。换句话说，他们管的是大运输大交通，铁路只是其中的一个部分。

　　而在中国，我们的机构设置框架与德、日模式并不相同，铁道部近年来也成立了不少“铁路公司”，但其性质，多是铁道部的下属机构，与日本东海新干线、德国铁路公司不是一回事。当磁浮技术引入中国时，就遇到了一个新问题：磁浮到底属谁管？

　　京沪高速铁路项目的科学比选已经展开，部门利益因素会不会影响到这次比选的公正性和科学性，是许多人都关心的一个问题。上海铁路局原总工程师华允璋、原铁道专业设计院副院长姚佐周等专家在不少场合发出过呼吁，应当由铁道部统一管理磁浮技术。要减少部门利益对科学决策的干扰，这无疑是一个比较明智的解决之道。■