SARS过后，北京人最大的感受可能就是交通一天比一天堵。在上下班高峰期，不少路段几近瘫痪。为此，北京市交通委最近提出了应对交通拥堵的十大设想：给公交车设置专用封闭车道；通过征收汽车牌照费、道路拥挤费等引导和限制私车使用；对城区中心停车实行高收费；改革高速路收费；加强城市次干道和支路建设；建设郊区复合交通走廊；三年建成智能交管系统；八大工程疏导交通；编制交通发展纲要；加强交通法制建设。

　　其中的内容，有的空洞，有的具体；有的可称对症下药，有的则只是隔靴搔痒。北京这么大一座城市，与东京纽约相比怎样？人家可都是五六百万辆汽车保有量，我们则区区202万辆汽车就把它搞成了一座半个僵尸般的“死城”，真是惭愧得很哪！

　　我认为，造成北京交通半瘫痪的罪魁祸首，是道路交通设计不合理，甚至是严重的不公平；其次才是交通管理水平低下。其它因素，更是次要。至于通过高收费限制私车使用，我以为在今天还远未到时候，它不可能改善北京的交通拥堵状况，却只会导致类似“黄宗羲定律”一样的高收费―交通暂时缓解－车辆增多而致拥挤－再高收费－交通再次暂时缓解－车辆再增多再拥堵的“积重难返”之恶性循环。同时它无形中导致了汽车消费和北京房地产消费成本的上升。更重要的是，汽车拥有者已经为道路设计的不公平不合理导致的汽车拥堵付出了时间、心情等的巨大成本，以及各种间接经济损失，再没有理由为道路交通设计的不公平不合理额外用金钱买单，否则便是更大的不公正。

　　综观北京市交管委此次提出的“十大设想”，没有一个字提到或牵涉到“路权平等”问题，事实上，这才是造成北京交通拥堵的真正死结！

　　可以毫不客气地说，北京的道路交通设计充满了“特权”色彩。刚到北京的时候，听人们说北京的交通是南北不通东西顺畅，理由是东西方向一般是“官道”，南北方向则是“民道”。这且放下不论。只以我上下班必走的从国贸到北苑这段京通快速路为例说明一点问题。之所以说它充满了“特权”色彩，乃是有这么几个方面的表现：

　　1、 京通快速路是宽衢大道，然而从国贸到八里桥收费站出口，全程也就十二、三公里，快则七八分钟、慢则十四五分钟的路程，普通小汽车单程收费却高达10元，它注定了只能是有钱人和花公款的官车消费得起，于是，这宽衢大道上车少人稀。

　　2、 与此相对应的是辅路，货车、小汽车、公共汽车乃至自行车，统统都挤在这条路上，道路却曲曲弯弯而且狭窄，有的地方只能勉强过两辆小汽车，而且绝大多数路段根本没有自行车道。这就形成了普通车让位于“特权车”、自行车让道于普通车的不合理状况。

　　3、 与东西方向的快速路畅通无阻形成鲜明对比的是，南北方向的道路出口处处被快速路拦腰截断。比如在广播学院路南位置，你想进城，必须开车先向东行一公里左右才能转弯，一来一回，相当于汽车被快速路“绑架”在路上多走了两三公里地！我所居住的小区也在路南，小区班车每天从国贸到社区只要十二至十五分钟，但是往国贸方向走则同样必须先东行一段到通州北苑环岛或杨庄路口掉头，这样一来，正常行驶到国贸则必须在22分钟左右，足足多出七到十分钟。遇到高速路出口不畅，也就是辅路堵车，高速路上的车也一样走不动，一开始从大望路开始堵，现在则从四惠、四惠东就开始堵了。最近以来，从小区到国贸，很少有半个小时以内能抵达的，最长时间行驶了五十多分钟。

　　为什么会这样？因为只光顾着给高速让路，留给辅路的转弯路口不够，汽车得不到及时有效地分流，大量集中在一两个出路口，势必堵塞高速路上汽车的出口。

　　这是高速路与辅路的关系，或者说是“官车”与“民车”、有钱人的车与工薪族的车的关系是这样，车与人的关系又何尝不是这样？！

　　以国贸为例。作为CBD的核心地带，那是个人山人海的地方，以此为中心的CBD商业圈，目前已有120多家世界500强企业进驻，3000家企业在CBD注册，北京60%以上的外资机构、半数以上的星级宾馆、酒店、众多的国际交往活动场所都分布在这一区域及周边地带。但是，就是这么一个地方，国贸桥的设计却极其不合理，最明显的一点是行人过马路极其艰难，地铁站的三个出口全部都在三环以内，宽阔的马路，没有行人过街天桥，也没有地下通道可走，从马路一端走到另一端，都要经过两道红绿灯，无形中减慢了行人和汽车的通行速度。现在各个路口都有交通协管员还好点，否则人车争道，乱成一锅粥。尽管如此，这个地方还是老堵车。眼看着车在马路那一边，就是十分种八分种甚至半个小时也过不来。

　　与此相似的还有很多。从西三环到北京西站，被司机视为畏途，何也？一个日吞吐数万乃至数十万人的火车站，其进站通道却仅容一车通过，加上人车混行，不堵是不正常的，堵才是正常的。还有，近两年才设计完工的让行人车辆深感不便的西直门立交桥，刚建成就成为行车难关的德胜门交通枢纽，这些花费巨资建设的交通项目，投入使用之时往往就是交通拥堵之日！如果是在国外，这样的交通决策者和设计者都应该去坐牢！

　　《中国青年报》9月25日一篇报道中，提到一位“专门做交通出行方面的报道”的梁先生，据悉，“梁先生每天都要向北京市交管部门了解道路行驶状况，那些拥堵的路段和拥堵原因都熟记心间。……梁先生说，从他每天了解的路况信息来看，相当一部分的拥堵，来自行人和自行车不遵守交通规则，在路口与机动车争抢路权。”我不懂交通，也不懂交通规则，但我认为梁先生不是个优秀的交通记者，因为他只知其表不知其里。你到北京任何一个人车混行的十字路口去看看，一个行人过一条马路有多艰难！明明红绿灯指示的是行人可以通行，可是此时许多左拐弯的车辆却从你身旁川流不息呼呼而过！也许这些车还没走完，后面又堵了一堆等着拐弯，指示灯已经显示行人禁止通行！你若是严格遵守交通规则，那么你可能半个小时甚至更长时间过不了一条五六米宽的马路，你若是想早点过马路，那你可能得拿你的生命安全和汽车抢时间！梁先生不妨到国贸桥下实地考察考察，那些交通设计部门、交通管理部门的官员也应该每天到这样的地方过马路，直到这地方不堵车、直到这地方行人可以安全无阻地过马路为止！

　　我真的是不懂交通也不懂交通规则，但是我知道，就像我们的交通设计必须留盲道、我们的大楼设计必须让轮椅自由通行一样，盲人和腿脚不灵便的人也都有自由通行的权利。同样的，高速路上的车有自由无阻地通行的权利，辅路上的车也有自由通行的权利，自行车、行人也一样应该有畅通无阻的权利！我们的道路交通和管理设计，应该想尽一切办法让高速路和非高速路上的汽车以及自行车和行人都各行其道互不干扰，其前提是实现“各有各的道”！各种汽车、自行车、行人都有各自不被阻断和割裂的道路，而不是像今天一样，行人给自行车让路，自行车给汽车让路，辅路给主路、高速路让路。一句话，你吃肉，起码也要让人家有汤喝。否则，行人和自行车抢道，自行车就只有行人的速度；辅路上的车和高速路上的车“抢道”（实质是堵住了高速路的出口），高速路也只有辅路的速度；而行人和汽车抢道呢，不仅让汽车只有行人的速度，而且危机四伏，灾祸丛生。

　　什么叫“以人为本”，这才叫真正的“以人为本”！如果不把这样的“路权平等”观念深深地渗透进我们的交通设计和管理中，我们的交通设计和管理只能是瞎子摸象，十年都不得要领。如果我们的交通设计和管理总是把行人和车辆“绑架”在路上，让他们不断地走着无谓的冤枉路，北京的交通拥堵将永远无解！有人说，道路建设中错误设计上的浪费是最大的浪费，要减少和避免这种浪费，交通规划设计建设就应立足“以人为本”，转变设计观念，引进市场机制，使道路交通建设真正成为经济建设的“先行官”，而不是“绊脚石”。信哉斯言！

　　2003-9-27