空空五环难耐寂寞

　　“五环路是目前最空旷的城市交通主干道。”市人大代表、北方工业大学教授马润津说。

　　马润津的工作单位位于五环路与阜石路交接地段。11月1日,五环路全线通车,他就一直观察着这条高速路的使用情况。结果令人遗憾,他从未看到过车流成线的景象。上周,马教授从单位出发到北京会议中心开会,由于选择了五环路,路上时间比平时节约了半个小时,但是“沿途会车不足10次”。

　　为了解五环路实际通车情况，记者于昨日8时30分和12时，两次在五环路京开路入口实地观察通车情况。在这两段交通高峰时期，记者见到的10分钟内通过的车辆均不足20辆。而同一时刻，距此不远的四环路段以及三环路段已是车满为患。

　　在一家文化传播公司供职的王先生家住南城，单位在亚运村附近。今年5月他买了辆新车，每天开车上下班要花掉近3个小时。他说他算过一笔账，走五环可以省掉至少1/3的时间，但是每天一个来回四五十元钱，一个月1000多元，实在有些承受不起。

　　一名姓白的出租车司机告诉记者，五环开通以来，他只上过一次，拉的是个外国人。他说，走五环单是道桥费就得三四十元，加上打的费至少得七八十元，“谁上？”

　　也有愿意花钱“买速度”的。１１月6日19时至21时，因雨加雪，北京二环、三环均出现了拥堵现象。市民纪先生从亚运村出发赶往南三环刘家窑环岛，由清河入五环，再转入四环，一路基本畅通。他说，在这样一个凭常识就可以预测堵车的特殊日子里，居然还有那么多人宁愿以塞车牺牲时间为代价，省去二三十元的过路费。

　　五环收费成众矢之的

　　马润津说，他和其他人大代表都曾提出过建议，取消五环路收费。在他看来，五环路收费收掉的是社会效益和经济效益双重效益。在网络上，取消五环、六环收费的呼声也很高。

　　马润津认为，修建五环路的主要目的有３点：形成连接市区与远郊间的交通带；疏散过境车辆；缓解四环及市区的交通压力。但是，在收费体制下，这３个目的一个也没有达到。

　　据了解,五环路的设计日流量为六七万辆,现在的情况却是日均流量尚不及负荷能力的1/10,市区约70%的车辆仍滞留在拥堵的二环、三环上。驾车人宁可舍弃时间,也不愿意花费二三十元“买速度”,致使二环路的饱和流量直线上升到2100辆/小时,而其规划设计的最大通行能力仅为1800公里/小时。

　　同样的情况在另一条收费路京开路上同样存在,主路空旷,辅路拥挤。有市人大代表认为,如果不对这种收费政策作出调整,同样的现象极有可能在六环路上再现。

　　这些事实足以证明，收费制度不能给北京交通解惑，只能添乱，有车族并没有花钱买快的需求，造成的结果就是社会资源严重浪费，上百亿投入闲置。目前的情况收费还不如不收，因为有限的收入也许还不及照明等养路成本。

　　马润津引用经济学界“拉弗曲线”理论解释说，“拉弗曲线”阐释的是当税率在零和一百时，实际税收都将是零。五环路的现状极好地诠释了这一原理。当五环路收费标准高出驾车人的承担能力，而其又可以选择其他路线时，五环路就发挥不了道路的基本使用功能，也不能满足偿付银行贷款的切实需求。马润津认为，五环路的正确定位应该是城市边缘区的快速路，属于城市路网的一个组成部分，而不是城际间的高速公路，不应该适用于高速路收费标准。

　　取消收费谁买修路单

　　五环路是北京市第一条收取费用的城市快速路。据其开发建设单位北京市首都公路发展有限责任公司有关人士介绍，五环路收费是高速路商品化的一次尝试。据了解，正在建设中的六环路也将采用收费制度。

　　五环路现行收费标准为0.5元/公里，5元起价。首发集团有关人士称该收费标准执行的是国家高速路收费标准，取得了市物价局的批准。

　　自五环路开始建造起，有关部门就曾广泛征求人大、政协、市民代表的意见，并曾于2001年9月五环路一期工程建成投入使用时，召集专家、市民、法律工作者开过价格听政会，形成了目前的收费标准。在国家关于市域内高速公路收费改革方案尚未出台前，五环路将一直沿用现行收费标准。

　　据悉,该收费标准还参考了上海、广州等地的年票制经验。这些地区已实行“高速路收费商品”策略,年票收费因地区、车型收取低至几百元高达几千元的费用,达到的效果是促使高速路使用价值最大化,减轻城区交通压力。

　　五环路采取的是“贷款修路，收费还贷”的模式，其建造费用达一公里一亿元，工程总投资预算高达189亿元。为使其如期完工，首发集团从工行贷了116.3亿元。

　　首发集团曾与交通研究所就北京路网年票制进行过研讨，以未来将要建成的600公里高速路网为基础，按照80元/月/小车的标准征收，二十几年就可以还清全部建路贷款。如果取消收费，贷款修路的100多亿贷款谁来买单？

　　调整收费不等于取消

　　北京现阶段的高速公路总里程已达450公里，其中接近半数都是在最近３年间建成的。

　　北京市公安交通管理局秩序处总工程师翟忠民表示，北京的高速路规模达到目前这一规模，正是得益于“贷款修路，收费还贷”这种市场化模式的有力支撑，在于较好地采用了市场化运作机制，由国有独资公司贷款修路。他认为，对快速路收取一定的费用，是用经济杠杆调节城市交通的一种手段。

　　翟忠民认为，吸取其他国际化大都市的成功经验，增高有车族的出行成本才是解决交通拥挤的最佳良方。他举例说，纽约、新加坡等城市居民日常上班、购物多是乘坐公交和地铁，私家车都是外出旅游度假时才派上用场，因为停车费、过路费很高，用路就要交费。相对而言，北京的有车族则很少考虑出行成本，没有买了一辆车就要承担交通体系运行成本的观念。

　　有经济学家认为,五环路的资源闲置根源一是现行标准有点高,一是其他环路不收费,如果各让一步各近一半,问题自然可以解决。现在考虑的重点不应该是是否取消五环路收费,而是该对北京的高速路网执行一个什么样的价格标准。

　　翟忠民认为，虽然五环路的收费制度使这条快速干道没有发挥出应有的功能，但是，即使取消了收费，五环路热闹起来，对目前北京交通拥挤状况也不能起到很好的缓解作用，反而会引发其他问题。

　　翟忠民说，如果五环路不收取任何费用，四环路会立即宽松起来，但是，拖拉机等各种车辆都会涌到五环路上来，过境车辆势必显著增多，通行安全将受到考验。城市的交通格局是一整盘棋，不能单独地看一个点，一个面。北京的交通僵局其实是供需矛盾，是道路供给的通行能力与不断升格的通行需求之间的矛盾。这个矛盾不是改造好了几条路，多修了几条路，畅通了几条路就能解决的。

　　翟忠民表示,北京市正在准备对高速路收费标准进行调整,但这并不表明对五环路等其他路网体系收费不可行。

　　本版采写：本报记者 王姝

　　本版摄影：本报记者 徐万涛