撰稿／韩 波（记者） 徐存福 一问：东海大桥是洋山深水港工程的重要组成部分，人们俗称是“一根扁担挑两头”。这根“扁担”的规划设计从开始到定稿有过哪些较大的改动？为什么会做这些改动？ 黄融：东海大桥是上海国际航运中心洋山深水港区最重要的配套工程，是洋山深水港区的集装箱陆路集疏通道，是洋山深水港区水、电、通讯供应的生命线，是将外海的洋山港区与上海紧密相连的唯一通道，也可比喻为“一根扁担挑两头”，正是这根“扁担”的作用，使我们在外海建设深水港区的梦想成为了现实，也一举解决了上海沿海没有深水岸线的窘境。 东海大桥在规划之初就有过争议，按我国现有的能力和技术水平能否建设如此大规模的跨海大桥是争议的焦点，经过国内外知名桥梁专家的仔细分析、论证，认为以我国的造桥水平完全能够建设好东海大桥，但施工设备的不足特别是海上设备的不足是制约大桥建设的关键。因此从大桥规划之初，我们就始终围绕国内现有的设备能力进行大桥的方案设计，主要是从非通航孔结构跨径和主梁形式上不断进行改进和优化，从当初考虑海上的起吊设备的能力选择50ｍＴ梁（单梁吊重为180吨），到目前由于国内建造了大型起吊设备而选择了70ｍ大箱梁（单梁吊重2000吨），其间结构方案进行了多次优化；建设规模也从当初确定的分期建设方案——建设四车道桥梁，到如今的一次建成满足2020年集装箱通行需求的方案——建设六车道加紧急停车道的高速公路桥梁。 二问：东海大桥与85公里外的杭州湾跨海大桥将是中国在本世纪初先后修建的两座超长跨海大桥，请比较这两座桥的各项指标。这两座大桥用的施工办法是否相同或相近？有没有可以相互借鉴之处？ 黄融：两座大桥的基本指标请看右表： 这两座大桥无论是设计上还是施工方案、施工设备上均是相互借鉴的。当然，由于两座大桥的功能和地理位置不同，在结构上也存在许多不同之处，由于东海大桥先于杭州湾大桥开工建设，因此在工程建设中所遇到的许多经验、教训是值得杭州湾大桥加以吸收的。 三问：杭州湾跨海大桥的施工工期要比东海大桥长得多，为什么我们制定的工期这么短？会不会造成工程赶进度而影响质量？ 黄融：近几年上海港集装箱吞吐量高速发展，去年底已跻身世界第四大港，而上海港的集装箱泊位严重不足，已严重制约上海港集装箱吞吐量的增长。这几年上海港依靠挖潜改造，才得以维持集装箱运输的高速发展，到2004年底上海港的集装箱吞吐能力将彻底达到饱和。为适应我国经济的发展，适应集装箱增长量的需求，参与东北亚的枢纽港地位的竞争，必须在2005年底建成并投入使用洋山深水港，以适应国际竞争的需要，如若不然则将逐步失去竞争集装箱枢纽港的机遇。因此东海大桥的建设工期也是为适应国际竞争的需要。 当然，东海大桥的建设工期也是经过缜密计算和科学论证的，是完全有能力在保证质量的前提下如期建成的。相信到2005年底，中国第一座高标准、高质量的跨海大桥将屹立在东海之上。 四问：东海大桥工期十分紧张，真正有效作业时间不到两年，必须把工作量分解到每一个工作日，但天有不测风云，遇到突发的恶劣气候无法按计划施工怎么办？ 黄融：东海大桥工期十分紧张，要在有限的工期内完成如此大规模的跨海大桥工程，难度确实很大。在外海海域施工受气候、风浪的影响，使得年有效作业时间少于50％，这50％的有效作业时间实际上已充分考虑到了可能突发的恶劣气候的影响，有效作业天数是经过长期气象、海况资料科学统计得出的，也对可能的恶劣气候进行了科学的预测，我们相信借助于现代化的气象、海况监测手段，完全可以预报和采取相应工程措施来有效避免遭遇恶劣气候的影响。 五问：东海大桥100年的使用寿命是怎样定出来的？怎样理解100年使用寿命的概念？在工程中采取怎样的措施来保证大桥的100年使用寿命？ 黄融：东海大桥是我国桥梁建设中首次提出100年设计基准期概念的，在我国的桥梁设计规范中没有明确设计使用寿命，考虑到东海大桥处于外海受海水腐蚀影响大和大桥的重要性，并参照国外桥梁的经验，我们提出了大桥应按100年的使用寿命控制设计。 100年使用寿命我们可以理解为：在100年内大桥结构混凝土中的钢筋不生锈或钢结构表面不锈蚀，能够保证结构的安全使用。 东海大桥结构处于海洋环境中，要保证结构不受海水的侵蚀，保证结构的安全使用，就必须采取相应的防腐措施来保障结构安全。根据桥梁结构所处的环境，将结构按防腐特性划分为水中区、浪溅区和大气区，根据不同的区段采取相应的防腐措施。在水中区主要采取防腐涂料加牺牲阳极的阴极保护的防腐措施；在浪溅区采用高密性混凝土加防腐涂料的防腐措施；在大气区的混凝土结构采用高密性混凝土的防腐措施，大气区的钢结构采用金属涂层加防腐涂料的防腐措施。 六问：东海大桥必须在海上打桩面对风浪大、流速急等自然条件，打桩时如何保证精度？为何将原先的混凝土桩换成了钢管桩？ 黄融：东海大桥所处海域自然条件较为恶劣，对大桥的基础打入式钢管桩的施工带来很大的难度，施工中所选用的打桩作业船自身是有相当的抗风浪能力的，相对来说船的吨位越大抗风浪性能越好，打桩作业为安全起见一般选择在船舶自身适航的条件下进行施工，同时采用全球卫星定位系统（ＧＰＳ）进行船舶定位及桩身定位，运用国际领先的ＧＰＳ系统和在合适的风浪条件下可以保证打桩作业的高精度、高质量。 东海大桥原设计时考虑到经济因素和防腐能力，采用Φ1200预应力混凝土ＰＨＣ管桩，一般认为ＰＨＣ管桩具有抗腐蚀力强和造价低廉的优点，但在实际使用过程中由于海上风浪的影响船体易上下波动，造成锤击过程中易击碎桩头，桩体混凝土也容易开裂，这就造成了质量的隐患。同时由于当初所采用的桩锤是ＤＡＮＭＫ100型，锤击能量偏小，造成较多的桩无法打到设计标高，使得基础承载力受到影响，从加快施工进度和保证施工质量的角度考虑，我们果断地将Φ1200ＰＨＣ桩全部替换成Φ1500钢管桩。 七问：我们看到在整座大桥上有4个通航孔。毫无疑问，500吨的船舶肯定能够从通行5000吨船舶的主通航孔中通过，为什么还要为吨位较小的船舶设计专门的通航孔？目前主通航孔的高度是多少？这个高度是怎样确定的？ 黄融：东海大桥所处海域原为3000吨级以下船舶和附近较多渔船通行的习惯航线，建设跨海大桥后势必会对船舶的航行造成一定的影响，为保障船舶建桥后的航行安全和大桥自身的安全，就必须规范船舶的航行，也就是要使大船和小船分道航行，同时也为方便沿岸的小型渔船的航行，东海大桥除专门设置5000吨级的主通航孔和1000吨级的辅通航孔外，还在桥的两端近岸处分别设置了一个专门的500吨级辅通航孔，以方便各类船舶的航行。 主通航孔通航净高40米，通航净宽400米，桥墩按10000吨级防撞能力设计。由于主通航孔位置的水深条件具备通行小于万吨级船舶的航行，同时也兼顾到部队桅杆较高的军舰通行，经多方协调，并考虑到该海域为开敞海域，特别高的船舶通行概率较小，可走杭州湾南航道，因此确定主通航孔净空高度为40米。 八问：东海大桥在设计上是两座分离式上下行独立桥，为什么上下行的桥面没有合二为一？ 黄融：东海大桥按六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥梁全宽31．5米。对于桥宽大于20米的宽桥，一般应考虑地基的不均匀沉降对结构的影响，所以大桥分为上、下行独立的两座桥。 九问：东海大桥的设计时速为每小时80公里，建成后集装箱车通过跨海部分将要行驶20分钟左右，在海上行驶会对司机的心理造成什么影响？每年3－5月海上出现时间长、浓度高的大雾时，东海大桥是否会临时关闭？会对码头正常运行造成怎样的影响？ 黄融：东海大桥根据水流的流向和桥线的夹角、通航航线与水流、桥线的夹角等关系，全线设置了5个弯道，由于这些弯道的存在，根据高速公路的行车经验，可减轻驾驶员的疲劳，集中注意力，所以在跨海大桥上行驶和在一般高速公路上行驶基本一致。 车辆在跨海大桥行驶必然会受到雨、雾、风、冰的影响，特别是风对车辆的影响较大，根据风洞试验的研究结果，在风力大于8级时桥上行驶的车辆应减速至每小时60公里。将来桥梁建成投入使用时，会制定安全行驶的管理措施，以避免恶劣天气对汽车安全行驶的影响。当然，在大雾天气能见度较差时也应当临时关闭大桥。大桥的运营条件和集装箱码头的作业条件是相当的，一般不会造成对码头作业的影响。根据长期气象海况条件的统计，东海大桥可正常运营天数大于320天，与一般高速公路运营条件相当。 十问：在设计中如何考虑突发事件的影响？比如，桥面上发生了交通事故如何处置？如何防范地震造成的危害？ 黄融：在东海大桥设计时我们充分考虑了大桥的紧急救援系统，我们将设置大桥的交通监控系统、大桥的健康监测系统、大桥的紧急救援站、大桥的应急调头区、大桥的消防系统等，以应对各类可能发生的突发事件。如果桥面上发生了交通事故，可由桥上紧急救援站内的救援车辆和每天24小时在桥上巡逻的车辆快速到达出事地点，根据计算，救援车辆最长行驶距离不大于10公里，同时可通过每2公里设置的一个应急调头区快速疏导交通。 东海大桥抗震烈度为7度，这是根据抗震设计规范和历史上该区域所发生的地震进行统计得出科学结论。同时在结构上设置了严格有效的抗震保护措施，做到“大震不倒，中震可修，小震不坏”。 转自搜狐 | 
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