■本报记者 傅旭明

　　10月17日下午，北京市十二届人大常委会第7次会议将听取并审议市政府关于交通管理问题议案办理情况的报告，而近来，社会各界对不久前媒体透露北京将出台应对交通拥堵十大措施中征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费反映强烈，同时也提出了许多具体可行的建设性意见。中国经济时报记者在对这次会议报道之前，特作如下背景报道。

　　目前交通拥堵是管理问题，不是消费问题

　　北京市交通委主任赵文芝在所提的应对交通拥堵十大措施中说，“过去十年，由于私人小汽车发展缺乏引导，导致城市交通结构进一步恶化。未来几年，设想将要征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费，从而引导和限制私车的使用。”而大部分专家认为，目前交通的拥堵显示出的是管理的问题，而不是消费行为本身的问题。而限制私车，是用一种消灭成长的方式来解决问题，是一种不理智的做法。

　　何祚庥院士指出，对于目前由北京市现有机动车数量引起的交通问题有两种观点。“一部分人的看法认为，北京市现有200万辆汽车已经处于饱和状态，与此同时，我在网上还看到由市政工程研究院的某位专家发表的看法，他指出对于北京市1300万的人口而言，200万辆汽车不算饱和，700万辆的数量才合适。”

　　社会学家、中央党校原副校长龚育之教授指出，建立自然科学界和社会科学界两界联席工作机制是顺应社会发展趋势的。龚教授说：“重大城市建设问题，比如交通、环境污染、突发事件等，只靠一家的能力是不能很好解决问题的。拿北京交通的现状为例，把经济学家和社会学家对此的判断有机结合，就能够更客观地反映出实际情况来。”

　　据了解，每百户小汽车拥有量澳大利亚为183辆，美国为180辆，意大利为145辆，英国为106辆，日本为100辆，韩国为51辆，俄罗斯为39辆。而我国内地轿车最普及的地方北京，目前每百户仅拥有轿车19辆。这些数字足以说明未来国内轿车市场巨大的空间。无论怎样限制，都不会改变轿车市场的发展趋势。

　　合理设置地下通道、过街天桥和立交桥出入口

　　有关专家指出，行人乱穿马路也是造成北京交通混乱的重要原因之一，国外的研究结果表明，人行过街天桥或地下通道的最佳间隔距离是300米，否则就超出了人的忍耐极限，就有可能造成行人乱穿马路的后果。而北京许多街道没有地下通道和过街天桥，比如与长安街平行的横贯东西的平安大街长7000多米，可过街天桥和地下通道却不多，二是在路面设置许多的人行过道，严重影响了车辆的通行速度，而北城主要纵向线之一亚运村往北郊的立汤路，从欧陆经典小区一直到小汤山中间只在立水桥一处有过街天桥，而路两侧是早已形成的商业和居住带，而这条路上的每个十字路口相距均在1－2公里以上，行人只好强行穿越马路。

　　调整公交线路

　　有关专家提出，北京街道布局的特点是东西和南北两个走向交叉而成的“井”字型，走向单纯清晰和流量流速均匀，然而，北京交通整体布局却是“背井离乡”：不顾北京乡土特征、跟“井”字街道布局搞长期对抗，造成走向复杂混淆和流量流速失去均衡，结果，马路越多越宽就意味着堵塞越严重。

　　比如，北京动物园在北京市区的西北角、北京火车站在东南角，联接两点的公交车103路已有数十年，其路线是斜穿城市，经过数个双向通行交叉路口和多次左转弯。这样的安排，说是“两点之间、直线最短”，其实，该线路是由多个短距离的东西走向和南北走向折合而成的斜穿城市路线，并没有真正实现“两点之间、直线最短”。由于该路线要经过数个双向道路的交叉路口和做多次左转弯，即造成和经过许多堵塞点，结果，它的时间成本大大提高，斜穿布局路线能减少时间的预想实际上是落空了。

　　分散布局城市中心区

　　北京交通大学交通运输学院副院长毛保华教授指出，“北京目前的交通格局，的确有点像大饼一样缺乏纹理，骨干网与支线网功能不够清晰，不适应交通出行的要求。”也就是说，北京的城市单一中心区的结构造成老城的行政和商业功能过于集中。一直以来，北京都是坚持以原有城市中心为核心发展的城市建设思路，以天安门为北京的中心，二三四五六环地建。而这种城市单一中心区的结构，造成了所有城市生活都要围绕着中心辐射区域展开，城市经济、文化、日常生活莫不围绕这个中心。国际著名交通运输专家、英国纽卡斯尔大学的贝尔教授指出，北京的交通体系不够完善还表现在，尽管北京规划了四环路、五环路，但实际上北京缺少的是贯穿城市或是从市中心向四周辐射的交通线。