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7月2日，在深交所互动易平台上，宁德时代在回复投资者提问时表示，“ 公司有超快充技术，最快5分钟充至80%电量。”
目前，新能源汽车的矛盾在于大部分直流充电桩，也就是俗称的快充充电桩充电速度还不够快。如果用 120KW（千瓦）的功率充满一辆电池容量为 100kWh（千瓦时）的纯电动车，一般需要耗时 40 分钟到 60 分钟。
有业界专家表示，目前最先进的技术已经可以做到 600 千瓦。如果你的汽车电池允许这么大功率充电的情况下，只需要 5-10 分钟就可以充满一辆容量为 100KWh 电动汽车。
充电标准区分：一般分为 直流充电和 交流充电这两大类。
交流充电地面设施很简单功率都比较小，一般的像单相的话一般在7000瓦以下，这是我们中国的标准，欧美的标准可能略大一点，三相的交流可能能够稍微大一些，那么最高在按我们中国的最高能到40千瓦。
直流部分来看，在国际上它也分成了level1，level2的等级。区分大功率和普通功率，一般是以电流的大小来区分。中国以250安培为界，而欧美的标准基本是以200安培为界。但这只能作为一个参考，因为充电机的功率并不能决定最后充电的速度，速度还是由车辆决定的。如果车辆的电池不容许这么快的速度，那么充电机再大也充不快。
慢充一般是指20千瓦以下。在高速公路上使用的一般是60千瓦-120千瓦，称为中速度的充电。当充电电流超过250安培的时候，我们定义为大功率充电。
在未来可能会存在超高级充电的方式，叫做MCS，Megawatt Charging System。目前在国际上也有非常多的企业在研究MCS，它的空间功率会达到兆瓦以上的级别，也是在为未来的超快充或者重型车辆做准备。
从全世界范围来讲， 一般来说提升功率第一步都是提升电流，然后再去提升电压。
提升电流带来的发热问题，无非两大类解决方案，一个增加导体的截面积，让电阻变小。这个是最常规的使用方法，就是现在越来越粗，现在出的充电线用户都拿不动了，电线变得特别硬，充电很不方便。另一种就是采用冷液，但是漏液问题会直接导致爆炸，这个也是非常值得重点解决的。
提升电压了以后电流可以小一些减少发热，但是提升电压会带来安全问题。由于零部件外包，整个系统配合的并不好。随着电压升高，它的安全问题会越来越突出。同时提升电压会对零部件的要求增加很多，所以这个事情需要一些折中的办法，不是所有车都需要高电压平台。
现阶段纯电动车型电压平台见表1，而通常允许使用的电压范围上限为系统额定电压的115%~120%，在动力电池系统额定电压之下还可以上下浮动。因此，动力电池系统额定电压在400V左右的纯电动车型，在充电时电压基本都在500V以内，绝大部分纯电动车型30%～80%的充电时间基本都在30min左右。
下面表格是部分纯电动车型电池系统额定电压一览表
在高电压平台方面，第一个上市的车型是保时捷Taycan。受限于各零部件开发进度的不同，最初的Taycan并没有拿出一个完全由800V用电器组成的电压平台，而在内部使用了多个电压转换器，以保证车型整体的开发进度。目前Taycan搭载的800V直流快充系统能够支持350kW的快充，可以在22.5min内把容量93.4kW·h的电池从5%充至80%，提供300km的续驶能力。
▲保时捷高电压架构
借助高电压IGBT方案，比亚迪将e平台旗下车型的电压提升至600V以上，唐新能源电压达到700V；在比亚迪汉EV车型上，已经配备了比亚迪自研的碳化硅功率器件。另外，比亚迪e平台使用的八合一电驱动支持高电压平台快充，选择以更低阻抗实现高耐压的SiC功率器件，泵升充电桩电压、宽SOC大功率充电、实现充电5min，最大可续驶150km。
▲比亚迪高电压平台布局
高电压平台能大幅提升整车平台运行效率，缩短充电时长，是解决纯电动汽车充电慢痛点的有效手段，也是纯电动汽车大规模普及的前提。高电压平台的应用会带来快充电池的应用、SiC器件的加速普及以及各高电压零部件供应链的重塑。未来，随着车端、桩端高电压技术的普及，我们将真正迎来电动汽车时代。返回搜狐，查看更多
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