选自《现代城市轨道交通》2021年第4期
这是小编在2020年度10月29日上海市域（郊）铁路发展千人大会上的演讲内容。
摘要：目前我国在利用铁路既有线开行市域列车方面没有统一的模式和标准，运输组织方面也尚在摸索之中。在分析市域铁路内涵以及国内外运营经验的基础上，提出利用铁路既有线开行市域列车的条件、运营组织与管理关键问题，结合长三角地区三条铁路既有线开行市域几年来的开行情况以及拟运行的一条线的准备情况，总结了相关运营管理的创新经验，研究为我国既有线开行市域列车提供示范和参考。
关键词:市域铁路；运输条件；运营关键；既有线开行市域列车
中图分类号:U213.9
The innovation of the operation organization and management of the trains in the Yangtze River Delta using the existing railway lines to operate the city
QU Siyuan1, XU Xingfang2
Abstract:In view of the fact that there is no unified mode and standard in the use of existing railway lines to run urban trains in China, and the transportation organization is still in the process of exploration, based on the analysis of the connotation of urban railway, this paper puts forward the conditions of using the existing railway lines to run urban trains, as well as the key technologies of operation organization and management In order to provide a demonstration and reference for similar problems in other regions of the country, this paper summarizes the innovation experience of relevant operation management based on the development of the bank and the preparation of a line to be operated in recent years.
Key words:City railway; transportation conditions; key operation; operation of urban trains on existing lines
0. 引言
随着我国城市化进程的加快，在市域行政管辖区域内中心城区与新城（或卫星城）之间客流不断攀升，造成交通高峰时段交通拥堵严重，铁路利用既有线开行市域列车是解决该问题的有效途径。目前，我国在利用铁路既有线开行市域列车方面，没有统一的模式和标准，同时，运输组织方面也尚在探索之中。本文在分析市域铁路内涵以及国内外运营经验的基础上，提出利用铁路既有线开行市域列车的条件以及运营组织与管理关键问题，结合长三角三条既有线开行情况以及拟运行的一条线准备情况，总结相关运营组织与管理的经验，为全国其他地区开行市域列车提供示范和参考作用。
1. 市域铁路概述1.1市域铁路内涵分析
当前谈到的市域铁路并不是新生事物，是市郊铁路概念的拓展。目前，虽然市域铁路没有统一的概念，但其内涵和发展方向基本上是清晰和明确的，其内涵主要包括：
（1）在市域行政管辖区域内，或都市圈（规划区）范围内，连接市区与卫星城或外围组团，串联沿线主要城镇、枢纽联系点或新城开发区。
（2）采用全封闭、大站距、高速度（100～160km/h），全程运行时间宜为1h内的线路。
（3）基于城市轨道交通运营管理模式，以服务市域范围的客运为主、服务设施较为齐全且舒适度较高、出行方便快捷的快速轨道交通系统，并融入城市轨道交通系统网络，。
1.2市域铁路功能定位
（1）承担中心城区和远郊城镇，城市郊区和周边新城之间的日常通勤、通学、休闲、娱乐等交流的旅客需求，如市域铁路的服务范围一般在50~100km，市域面积较小的城市不具有发展市域铁路的前提条件。
（2）客流具有明显的潮汐式现象和同心特点，而且早晚高峰更加明显。
（3）注重旅客出行的便捷性，全程旅行时间应当压缩在1小时范围内，并且要确乘客的舒适性和体验性。
（4）在运营组织上通常采取公交化组织模式。指市域列车高密度发车、实行刷卡进站，让乘客随到随走，像公交车一样方便快捷。
1.3 市域铁路的特点
市域铁路作为城市快速轨道交通的一种形式，通常具备以下特点：
（1 ）客流具有潮汐性。市域铁路主要承担中心城市、组团城市、部分次中心城市之间的日常通勤、通学、购物、休闲等短途运输，因此，客流具有潮汐性和向心性，早晚高峰时更加明显。
（2 ）客流波动大。客流较容易受到外界因素影响产生较大波动，市域铁路客流主要为早晚高峰时期的通勤客流，这部分乘客在节假日运输需求相对较弱，但同时节假日旅游客流将随之增多。
（3 ）站间距相对较大。市域铁路沿线客流分布不均，主要服务于线路端点间的客流，因此，与城市轨道交通相比，沿线站间距更大。
（4 ）运行速度较高。与城市轨道交通相比，市域铁路站间距较大，沿线运行期间停站次数少，因此，线路速度目标值高，可以选择运行速度较高的车底。
（5 ）乘客平均运距长。市域铁路的客流主要集中于线路端点，大部分乘客平均运距较长，可以通过组织快慢车或直达车结合的运行模式，为远距离乘客提供更好的运输服务。
2. 国内外市域铁路运营概况2.1国外开行运营组织经验
根据英国、法国、德国、日本利用铁路既有线开行市郊铁路运营组织实际，可借鉴的经验主要有以下几个方面：
（1）网运分离的特许经营模式。国外发达城市的市域铁路管理模式，其相似特点是政府和私营企业合作，共同经营。如，伦敦市域（郊）铁路采用网运分离模式，16条市郊铁路通过特许经营的合作模式分别交由15家客运公司运营。由于引入了企业间的竞争，提升了客运服务质量。
（2）动态的补贴进退机制。政府持续对路网公司进行高额补贴鼓励客运公司运营，但政府补贴将随运量不断上升大幅度缩减。
（3）国家和地方相关部门积极配合解决国铁与轨道交通互联互通问题。国外甚至一列车在运行中有7种制式，以保障互联互通的运行技术需要。
（4）一体化的票务支付系统。实行铁路和城市交通支付系统一体化。
（5）灵活多样的运营组织模式。长短交路和快慢车灵活运用。
2.2国内开行运营组织经验
在利用铁路既有线开行市域列车方面，重庆市域列车规划、北京市域铁路运营和成都成灌线已经积累了一定的经验。
（1）规划环形市域铁路线开行规划。重庆市政府会同中国铁路总公司完成了《重庆市利用既有铁路开行公交化列车实施方案》，主要内容包括利用铁路开行公交化列车，促进国家铁路、市域铁路以及城市轨道交通一体化融合发展；采用政府购买服务的方式，委托中国铁路成都局集团公司运营管理，分2018年、2020年两期实施，2018年底前已开行“六线一区间”公交化列车。
（2）北京市郊铁路运营情况。目前，北京市已开通运营4条市郊铁路，分别为S2、城市副中心、怀密和通密线，线路运营总里程388.8公里。但受既有铁路干线能力、线路速度、车站设置等条件限制，制约北京市郊铁路为市域列车开行，往往出现“线长非快线、有里程缺时点、有座位乘客少、有四网没融合”等问题，在开行时点、开行对数、旅行速度、车站功能、交通衔接等方面无法完全满足高速度、大运量、公交化运营以及与城市发展融合的要求，与其他交通方式相比，竞争性不强，客流吸引力不足。
（2）成灌线运营组织情况。作为我国首条市域铁路，通过成灌线联结，郫都区、都江堰、彭州等县市和成都中心城区形成了通勤客流。成灌线正线起于成都站，全长65公里，共12个车站，采取4节CRH6A型列车编组，成都-郫县西站最高运行速度120km/h，郫县西站-都江堰站最高运行速度200km/h，都江堰-青城山站最高运行速度140km/h。成都市域铁路有限责任公司由原铁道部和成都市政府共同组建，并委托成都铁路局统一管理。开通运营后，客流增长缓慢。在犀浦站实现成灌线与成都地铁2号线互联互通，实现了“零换乘”有效提升了成灌线衔接公共交通客流的换乘效率。
3. 既有线开行市域列车条件与运营组织关键问题3.1市域铁路开行条件分析
客流条件、运输条件、工程条件和服务条件等对既有铁路开行市域列车的可行性影响较大。
（1）客流条件。客流条件是市域铁路修建的必要条件。城市发展要符合城市发展规划布局，满足“中心城+新城”的市域布局结构，是实现城市发展战略，引导城市空间结构形成的需要。城区人口规模的大小直接影响了市域铁路的潜在客流量，人口规模相对较大的城市，城市需要提供更多岗位，会诱增通勤客流的产生，在衡量市域列车客流吸引能力时，应考虑其对于通勤客流的吸引。另外，可以考虑沿线景区对于客流的吸引。此外，考虑到市域铁路是基于既有铁路的通道进行建设，需要判断既有铁路的线路走向与客流的一致性，市域列车开行方案需要与线路方向上的主要客流流向相一致。
（2）运行条件。市域铁路的划分应具有一定的运输标准，运输条件主要根据既有铁路改建后，市域铁路在运能、运管等方面的具体指标，判断其是否满足市域铁路的运输标准。另外，其他交通方式的运能饱和程度、既有铁路的能力富余程度，以及市域铁路的运管模式，也在一定程度上决定了市域铁路能否通过既有铁路改造的方式满足运营需求。
① 既有铁路运能富余。对于仍需要承担铁路列车运行任务的既有铁路，运能是否充足直接影响了市域列车的开行效果。考虑到目前我国市域铁路尚未全日公交化运行，主要服务时段为早晚高峰，因此，既有铁路的能力富余也应主要集中在早晚高峰时段。既有铁路在6:00~9:00、17:00~19:00的早晚高峰时段，运能富余量应保证开行一定数量的列车对数，其余非高峰时段应保证至少1对/h的能力。
② 速度目标值。国外市域铁路的最高运行速度一般在120~160km/h，我国目前大城市的新城大部分位于中心城80km范围内，为了实现运行时间在1h的目标，运行速度应在120~160km/h为宜，以达到符合要求的较高旅行速度。
ƒ发车间隔时间。根据《城市轨道交通工程项目建设标准》，城市轨道交通城市中心区段列车的发车密度初期高峰时段不宜小于12对/h（发车间隔5min），平峰时段宜为6~10对/h（发车间隔6~10min）。市域铁路与城市中心区段的轨道交通相比，发车间隔可以稍微延长，但为满足其公交化的基本属性，发车间隔也不宜过长。参考国外市域列车的发车间隔，高峰时段一般在2~10min之间，非高峰时段一般不超过30min。
（3）工程条件。工程条件主要是考虑改造开行市域列车的过程中，既有铁路的设备设施能否满足市域列车的开行需求，以及改造工程开展的复杂程度。与新建市域铁路相比，既有铁路经过改造后成为市域铁路，可以利用既有铁路资源和设备，减少了大量的拆迁工程，大大的降低了工程造价。
① 线路改造。在改造开行市域列车后，需要对局部既有铁路线路的走向进行改造。另外，市域铁路通常为双线铁路，对于部分地区可利用的既有铁路往往是枢纽内的支线、联络线或专用线等，通常为单线或通过能力无法满足需求，这种情况下，一般需要新建双线、辅助线等满足市域列车的开行需求。
② 车站改造。市域铁路需要在线路沿途的各个旅客集散点增设车站，用于提高市域列车的便捷性，扩大客流吸引范围。另外，当市域铁路与既有铁路客运站共用车站时，由于两者客流的复杂程度不同，需要对车站的设施设备进行改造；当与既有铁路货运站共用车站时，需要对车站的整体设施设备改造，以适应旅客乘车。
④ 增设存车场。根据既有铁路的线路实际情况，需要确定是否需要增设动车存车场问题及其工程的难度、规模、选址等问题，具体需要根据既有铁路的车辆段以及建设市域铁路的需求进行判断。
（5）运管管理模式。结合我国国情，需要界定国家铁路公司和地方政府的职责，明确双方资本进入的机制以及建设用地、站点开发、投融资、财政扶持等政策，推动市域铁路可持续健康发展。
（4）服务条件。服务条件主要包括车站选址、换乘便捷性、票价标准、服务模式等方面。
车站选址。市域铁路的车站应尽量辐射较大的客流范围，车站周围应有较大的客流集散点，如商业中心、文体中心、会展中心、娱乐中心等活动场所，以及卫星城、新城组团、住宅区等人流密集地。
② 换乘便捷性。市域铁路应与城市内部的其他交通方式相协调，在条件允许的情况下，市域铁路的车站应尽可能接近其他交通方式的换乘站，以方便旅客换乘。在城市内部的车站应与地铁站、公交车站等市内交通节点有效衔接；在城市外部的车站应主要衔接对外交通设施，如长途客车站、火车站、机场、港口码头等，方便外来人员的出行。
③ 票价标准。根据我国高铁定价标准，市域铁路乘坐舒适度等都略低于高铁，因此，票价标准也应相对较低，但应高于普速旅客列车。
④运营时间。市域列车的主要是通勤客流，运行时间应尽量覆盖通勤客流的出行时间，考虑到市域列车全程运行时间约为1h，因此，市域列车的运营时间应该6:30～21:00。
⑤服务模式。在服务模式上，市域铁路类似城市轨道交通，需要制定服务人员和乘务人员服务规范和标准以及应急预案等。
3.2运营组织关键问题
运营组织是否合理，是市域列车能够可持续发展的关键，包括可行时间、上座率、列车速度以及客流培养。
（1）合理安排列车开行时刻。考虑到上下班的旅客对时间的要求上较高，列车开行时间是否合理对其客流的吸引程度也有较大差异。统筹安排好早晚高峰时段的市域列车开行对数和时刻，确保潮汐式客流的出行。同时，结合客流需求特点，优化设计直达车和大站停以及站站停列车的运行线，并做好非高峰时段的列车开行时间优化。
（2）合理确定上座率。通常说来，早晚高峰时段上座率较高，运能得到充分利用。而非高峰时段有时上座率较低，会造成运能浪费等现象。需要综合考虑高峰和平峰的客运需求，确定上座率，列车开行方案保持一定的弹性。
（3）提高列车旅行速度。以提高列车旅行速度为原则，以缩短旅客在途时间、吸引客流的目的，确保城市外围旅客在1小时内快速到达市区。
（4）培养挖掘沿线客流。培养和挖掘市域铁路沿线的中短途客流，是提高固定客流比例的重要方法，而沿线客流的挖掘与市域列车在沿线的停站次数紧密关联，要合理安排列车停站次数以及通达性。
4. 长三利用铁路既有线开行市域列车实践5. 在借鉴国内外利用铁路既有线开行市域列车经验的基础上，结合开行条件和关键技术的分析，长三角利用市域铁路开行市域列车的实践包括以下5条线。4.1上海金山铁路
（1）基本概况
金山铁路也称上海轨道交通22号线，是长三角首条市域快速铁路。金山铁路我国第一条比较成功的开行公交化列车的市域（郊）铁路，与几十年前国家铁路线上开行的市郊列车不同，上海金山铁路是通勤意义上的市域铁路。开通运营8年来，沿线各区发挥金山铁路“交通导向型”作用。金山铁路属国家I级双线电化铁路，全长56.4km，平均站间距7.05km，最高时速160km，沿线设上海南、莘庄、春申、新桥、车墩、叶榭、亭林、金山园区、金山卫9站。
（2）客流情况及运输组织优化
金山市域铁路客流主要以通勤、通学为主，中转换乘和旅游客流也占有一定的比重。全日客流主要集中于早、晚高峰时段。目前直达和非直达市域列车全程运行时间分别为30min、60min，乘客对出行时段的选择在早高峰在6:30~9:00（7:00~8:00至最高点），晚高峰在17:30~20:00（18:30~19:00至最高点），具有客流分布不均衡、直达客流比重大，节假日客流大，波动特性大等特点。通过不断优化列车开行方案，加强车站应对大客流、突发客流的能力，采取限流等措施，提升车站自助式服务水平，优化车站流线组织，完善与其他交通方式的接驳换乘，制定具有引导性的票价政策并不断提高应急处理能力。
由于金山铁路线路改造在走向和站点设置上，未有大的调整，车站都在原站址，离居民区较远，客观上造成客流吸引能力不足。金山铁路所经松江区正在规划建设连接金山铁路站点的有轨电车项目，叶榭、亭林等车站附近规划建设居民大区，上海南—莘庄扩能措施正在加快实施，以改变限制区段能力紧张上海南—莘庄间与沪杭铁路共线而线路能力趋于饱和限制金山铁路运能的状况，目前，莘庄交通枢纽配套项目已开工建设，届时限制能力将被打通以提高运输能力。
（3）服务模式
金山铁路是我国地方政府和国家铁路合作的范例，列入我国市域（郊）铁路第一批示范项目，带来了广泛的社会效应和显著的地区经济效益。金山铁路的经验表明，结合城市空间布局，在中心城区和周边城镇的通勤走廊，利用既有铁路的富余能力，特别对闲置铁路资源进行适应性改造为市域铁路，有广阔的发展前景。从建设到运营，是地方政府与国家铁路基于各自需要，双方通力合作的产物。对国家铁路而言，盘活了既有铁路线路资源，变闲置为稀缺；对城市而言，集约利用土地、节省了投资、完善城市交通体系。另外，上海金山铁路以及北京、成都、温州等地对市域铁路发展的探索，为国家发展改革委等部门出台《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》提供了重要经验和启示，也起到了促进作用。
4.2宁波-余姚和绍兴风情线市域列车及贯通方案
（1）宁波-余姚市域列车
2017年6月10日起，宁波—余姚间利用萧甬线富余能力开行市域列车，线路全长48.7公里，途径丈亭、三七市、慈城、庄桥等地，采用一站直达、两端对开的模式，全程运行时间约为35分钟。市域铁路的票务系统和轨道交通类似。宁波至余姚市域列车每日开行8对，其中6:00-10:00和17:00-20:00间各4对。为方便通勤旅客出行，在对应时段内固定宁波站1道（余姚站5道）专用于办理列车停靠作业，旅客可便捷换乘地铁1号线，换乘时间仅5 min。
（2）绍兴风情线
绍兴市域列车同样利用萧甬线富余能力于2018年4月开始运营，全长64km，时速120km，取名“绍兴风情线”，绍兴境内设钱清、绍兴、皋埠和上虞4站，结合工程条件，先组织开行钱清、绍兴、上虞三站间市域列车，旅行时间45min。市域列车到站时间准、车速快、运载量大，与公交汽车相比优势明显，但开通初期，由于通勤客流增长缓慢，旅游客流较为稳定，工作日内开行效益体现不是很明显。
（3）宁波-绍兴市域列车贯通运行方案
2019年7月10日，绍兴与宁波市域列车贯通运营，成为城际列车。钱清至宁波城际铁路，128.9km，设钱清、绍兴、上虞、余姚、宁波5站，服务区域为绍兴市越城区、上虞区、余姚市、宁波市江北区。2020年7月10日又连接杭州南站，实现“融杭连甬”目标，助力杭绍甬一体化。目前，绍兴城际线每天由绍兴往宁波方向开行3对、往杭州方向开行4对8趟，最高时速可达120公里/小时，票价与普速列车相当。
城际线目前的功能定位是通勤和通游，周内上班通勤乘客多，周末往返杭州、绍兴、宁波的旅游客流较多。萧甬线开行市域列车，虽然平行线还有高铁，但高铁站距离市区较远，，而市域铁路既有线车站基本在市区中心，客流需求量大，票价相对较低，市场空间较大。
4.3连云港-连云市域铁路
连云港-连云市域铁路为江苏省第一条市域铁路。陇海铁路为国铁Ⅰ级，客货共线；双线自动闭塞线路，东西走向。连云港—连云段西起连云港站、东至连云站，线路途径盐坨站、云台山站、连云港东站、墟沟站，全长35.1公里，沿线设连云港、盐坨、连云港东、墟沟、连云5个客运站。利用既有东陇海富余运能连云港至连云间每天开行动车组列车7.5对，在工作日通勤客流比例较大，在周末旅游休闲客流所占比例增加，通勤客流比例减少。
4.4金台（台州段）市域铁路
拟准备利用金台铁路仙居南站至台州站段、龙门港支线临海东站至头门新区站开行市郊列车，一期工程四是仙居南、临海南、台州、杜桥及门头新区共5个车站，运营长度仙居南站至台州站61.75Km，运营最高速度160km/h，全线运营时间29分钟，临海东站至头门新站41.46km。运营最高速度120km/h，2021年2月开通运营，实现与金台铁路同步运营。
金台铁路市域列车相关配套台州客整所改扩建工程。结合金台铁路运量预测情况，一期工程暂按全日开行市郊列车11对。市域列车办理站采用独立的自动就售检系统，并可与公交卡（市民卡）通用。市郊铁路与金台铁路公用候车厅，旅客安检进站后到达候车厅，金台铁路进站闸机与市郊铁路进站闸机分设，旅客通过指引标识，通过相应闸机进站；出站旅客通过金台铁路出站厅出站，设置市郊专用出站闸机。金台铁路列车调度指挥（归金温公司管辖）接入上海局集团公司，按局分界方式设置。该项目分为两期建设，初期项目工程建设主要内容为站房改建和通信系统改造，投资预算为2.77亿，建设工期为6个月。随着金台铁路运营管理模式的变更，由委托中国铁路上海局集团公司运营管理调整为委托金温铁道公司运营管理。为满足金台铁路项目建设和开通运营管理需要，需设置地方自管自营铁路调度中心，为此，浙江省首个自管自营铁路行车调度中心-金台铁路台州调度中心正式建立。
6. 前景与展望
目前，长三角市域铁路规划了1000公里的市域铁路网，为确保“轨道上的长三角”的健康发展，更好服务区域一体化高质量发展，围绕促进基础建设的有机衔接和整合发展，统筹既有、在建铁路和新线引入，积极推进高铁与城际铁路、市域铁路、城市轨道“四网合一”的节点布局，实现旅客“零距离”换乘，并在规划、管理、运营、技术标准及服务等多方面实现四网融合，有效地将城际铁路、国铁及地铁进行衔接，对内可通过地铁快线强化和中心城区联系，对外可通过铁路实现建跨界组团及长三角区域的快速联系，助力国内大循序、国际国内双循环新发展格局。
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备注：本文节选自2020年度10月29日上海市域（郊）铁路发展千人大会上的演讲。返回搜狐，查看更多
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