F110系列发动机在美国的航空发动机研制史上有着非常重要的意义，它一个系列就满足了F15、F16、F14三大主力战斗机的需要，其非加力型还成了B2隐形轰炸机的动力，成为核心机衍生的一个典范。通过F110发动机的研制，美国不再为减轻重量而牺牲耐久性和可靠性。最重要的是，通过F110，确立了航空发动机研制的竞争机制，形成相互激励的良性循环。
F110可以说是一个转折点，通过它的研制，美国与世界拉开了距离，从此一路领先，直至今日。我国太行发动机的核心机借鉴了CFM56-3，而CFM56-3正是F110核心机GE9的旁系衍生型号之一，但太行系列发动机至今未能达到F110的高度。
从宏观上看，F110系列的研发有三大特征：注重耐久性，走低风险衍生路线，推进了竞争机制的确立。这三点才是F110存在的最大意义，而不是推力、推重比、涡轮前温度如何如何。下面是本人对这三个特征的浅析，有不足之处希望大家指正：
先看耐久性与可靠性。由于机动性有了质的提高，三代机在空战中要不断对发动机进行尺度很大的剧烈操作，油门要频繁的从最低开到最大，就是要不断的开加力：起飞、爬升要开加力，赶赴战场要开加力，机动占位和摆脱要开加力，脱离战场也要开加力。这里要引入一个热机循环次数的概念，它指的是喷气式发动机从启动到增至最大油门，再回到最小推力的一个周期。据称，操作三代机2000小时，其发动机累积的热机循环次数高达10360次，即平均每小时开加力超过5次，也就是说，几乎是10分钟就要增推一次，这虽然有些夸张，却反映了三代机面对的是完全不同的空战环境。
但普惠的TF30和F100都不是按照这么高的热机循环次数设计的，因此出现了热端零部件老化过快甚至叶片断裂的现象，直接导致F15沦为“机库皇后”。
F110充分吸取了F100的教训，在设计之初就考虑了寿命问题，其初始型号F110-GE-100每个大修间隔就能达到4000次热机循环，远大于F100-PW-100的900个，且还有很大的提升潜力。在F110系列的后续改进中，其不同型号通过充分运用新的技术、工艺和材料，使其理论寿命得到了充分挖掘，如F110-GE-129发动机的维修间隔增加到了2000小时，总寿命达到了6000小时左右，几乎可以与飞机同寿，大幅领先于全球其它同类型的军用航空发动机。
虽然太行发动机热端部件的寿命据称达到了是1500小时，冷端的设计寿命也有3000小时，但依然只有F110-GE-129的一半左右，可见，我们要走的路还很长。
再看衍生能力。F110系列走了低风险的核心机衍生之路。核心机，顾名思义指的就是航空发动机的核心部件，主要包括高压压气机、燃烧室和高压涡轮这三大部分，可见，核心机包含的主要是航空发动机的高压部件和热端部件。毫无疑问，剩下的风扇、低压涡轮、加力燃烧室和尾喷管就不属于核心机，而属于低压部件了。而所谓的核心机衍生就是在一种优秀核心机的基础上，根据相似理论，将该核心机放大或缩小，再搭配相应的低压部件，就能发展为一系列功率不同，满足不同需求的动力装置。
F110系列的核心机是GE9，它的衍生型号不仅满足了B1、B2、F15、F16、F18五种机型的动力需求，连广泛用于客机的CMF56大涵道比涡扇发动机和几乎遍布全球的LW2500燃气轮机都与GE9有很深的渊源。
核心机衍生除了要有一种优秀的核心机外，各个零部件还要尽量实现标准化和模块化，这对材料、工艺和质量管理提出了很高的要求，自由搭配的前提是生产出来的零部件要有足够的一致性，否则一个部件在到别的发动机上就会出现“水土不服”的现象。F100在设计之初就实现了高度的模块化，其风扇、核心机、低压涡轮、尾喷管和附件机匣都可以分别拆卸和更换。
太行发动机虽然已有了好几个改进型号，但多是直系型号，旁系型号并未出现，连非加力版都未见端倪，听说涡扇20的核心机源自太行，但没有实证。好在太行核心机衍生的QC70小型燃气轮机已批量装备了726A中型气垫登陆艇，开了一个好头。
最后，F110推动了发动机研制竞争机制的形成。在F110出现之前，除了F100发动机，还有F14的TF30用于三代机，但它的推力不足10吨，可靠性也有很大问题，且也是出自普惠之手，可见F100和TF30根本形不成竞争关系。
因此，面对军方反馈的F100可靠性差的问题，普惠就归咎于空军过度操作，并非他们的产品有问题，即使经过多次谈判协商，普惠仍拒绝承担责任。因问题长期得不到解决，美国海空军三大新机种：F-14、F-15和F-16都面临停飞或无发动机可用的局面，这是一家独大的必然结果。
于是美国空军在1983年推出“替代战斗机发动机”计划，为F-15和F-16战斗机引入通用电气的F110作为替代发动机，且进展顺利，一举打破了普惠公司对美国战斗机动力的垄断地位。市场竞争一下子带来了效率和创新。受到刺激的普惠很快推出了F100-PW-220改型，长期得不到解决的可靠性、耐用性和稳定性问题一下子就改观了，F100-PW-220两次大修间隔的热机循环次数也在最短的时间内从900提高到了4300。
而中美在这方面的差距最大，我国在很长的一段历史时期都把发动机视为飞机的附庸，对航空发动机的研制规律和难度的估计严重不足，虽然通过航空发动机集团公司的成立，这一状况得到了改善，但仍未形成类似战斗机研发中南北两大巨头竞争的局面，鉴于航空发动机研制任务的艰巨性，我国至少要在主力战斗机动力的研发上形成相对竞争，避免形成一家独大的局面，也能激励各科研院所勇于创新。
总之，论推力、总压比、推重比等循环参数，太行改进型已经不逊于F110，甚至有所超越，但在寿命、衍生能力及对研发机制的推动力方面，太行仍远远没有达到F110系列发动机所处的高度，这也是中美航空发动机最大的差距所在。返回搜狐，查看更多
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