广西桂林空难疑点！美国NTSB参与调查，事故结论竟与机组有关？
在世界范围内，中国民航以安全高效著称。
但在民间，也有所谓的“广西百慕大”说法。因为从1982年起，这里发生过4起严重空难。
直接造成296人丧生、占比超过全国20%！而多起空难的发生地，距离不超过40公里。
是巧合么？
南方航空
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01 笔直坠机！
1992年11月24日，南航CZ3943号班机抵达桂林，即将降落之际，却陡生巨变！
在短短几分钟内，飞机以近乎笔直的角度，从4000米的高空俯冲而下，一头撞上了天马山。机体深深扎进地下，发生了粉碎性解体。
机上一共141名乘员，全部遇难、无一生还，甚至连遗体都消失不见。
原始密林里的空难现场，无比得惊心动魄、令搜救人员动容失色。
这样的场景，也仿佛似曾相识。
示意
很快，网上就传出了分析：
这起空难的诸多疑点，从正常角度难以理解。简直可以说，匪夷所思！
疑点一，飞机的状态很新。
该航班注册编号为B-2523，机型是波音737-3YO客机，出厂日期为1991年5月15日，机龄只有1年零6个月，总起落次数仅为2700次。
这完全就是架新机，相关的适航证、无线电使用证，都在有效期内。
因此几乎没有人相信，飞机存在严重的机械故障，从而会导致坠机事故。
疑点二，当天的天气很好。
尽管在空难之后，个别航空专家提出假设，认为航班极有可能遭受雷击，从而损坏了电子设备，最终导致控制失灵。
乍看起来，专家说得很有道理。但是，气象部门很快提出了不同意见。
当天实测的气象数据为：8/8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，没有任何降雨或雷电等问题。
所以通俗来讲，这就是个晴空万里，适合飞行的好天气！
疑点三，机组的经验丰富。
在CZCZ3943航班上，一共有四名机组人员，全都是精挑细选出来的。
机长周继男，1985年毕业于民航飞行学院，先后飞过三叉戟、波音737-200、波音737-300、波音737-500，总飞行时长5000个小时，是一级飞行员。
值得一提的是，英国查尔斯王子访华时，专机就是由他负责驾驶的。
副驾驶王文华，有超过1000个飞行小时；第二机长有2300个飞行小时；机械师有18000个飞行小时。
毫无疑问，他们都具备足够的能力。
疑点四，没有异常报告。
其实，最令人吃惊的是，在整个空难的过程中，CZ3943航班的机组，从始至终就没有发出过警报。
难道，他们意识不到危险么？或者说，他们已经失去意识了呢？
南航乘务员
02 机组试图拉起机身
对于这个问题，最感到困惑不已的，恐怕要算机场的空管。
当天7点41分，CZ3943航班进入了塔台管制范围，就及时与空管取得了联系。
1分钟后，机组正常报告说：飞机将于13分钟后，抵达奇峰机场。
7点46分，机组报告飞机高度4500米。
7点50分45秒，机组请求通场加入三边，空管表示“可以”。
7点50分49秒，机组回答“明白”。
这些例行的通话，都原封不动记录在案。机组的语气相当平和，没有显露任何的慌乱。
由此可以推断，直到最后时刻，飞机状态都很正常。
桂林奇峰机场
但是，空管没等到CZ3943航班。
从8点到9点，桂林奇峰机场持续呼叫，广州白云机场指挥塔也同步呼叫，但都没有收到任何回复。
民航系统启动预案，开启航线及外围雷达网，同样搜寻不到航班的踪迹。
有目击者报告，飞机已经撞山！
当地驻军紧急动员，桂林陆军学院学员、桂林武警支队官兵、解放军181中心医院医护，集结出一千余人的队伍，迅速赶赴救援。
空难现场，惨不忍睹。
不过幸运的是，搜救人员找到一个黑匣子。虽然设备损毁严重，但是民航的技术人员，还是读出了部分数据。
7点49分，飞机脱开垂直导航，高度截获信号亮，高度3200米，速度287节。
7点50分，飞机从下降转为平飞，高度截获信号亮，速度285节，航向307°。
直到此时，一切都显得很正常。
7点51分，航向选择信号亮，驾驶员再次转向，驾驶盘超控信号亮， 自动驾驶仪处于接通状态。
7点52分，升降舵突然从-4°变为+3.3°， 显示驾驶员试图拉升。
与此同时，飞机的速度则高达412节， 下降速度超过了每分钟4846米！
至此，空难发生了！
附近11名目击者当中，也有人证实：
当飞机在急骤下降时，看到机组成员曾试图拉升，然而最终却功亏一篑。
03 美国NTSB参与调查
空难的消息就像长了翅膀，很快得到了爆炸性传播。
在全民哀悼的氛围中，一些猜想、甚至是阴谋论也在蔓延。
首先，有人猜测机场周边有磁场。
早在1982年，桂林机场就发生过一起空难。当时的飞机也是撞山，机上112名乘员，同样是全部遇难。
由于当时正值“改开”不久，很多国外的奇闻异事，也被作为正儿八经的新闻，广泛地引入了国内。
因此有人就牵强附会，认为广西就像百慕大一样，存在着神秘三角州，会周期性发生磁场异常现象，导致飞机坠毁事件。
甚至他们还分析说，有些数字存在着规律，比如说空难的年份都有“2“， “3”这个数字特别频繁。
怪力乱神之说，极不可信。
百慕大三角想象图
其次，香港媒体报道有人劫机。
1992年11月31日，《华侨日报》独家刊文称：经民航高层人士透露，空难是因为有人劫机，产生了打斗因而引发事故。
然而，中国民航随即辟谣，宣布从未接受过采访，该“独家新闻”纯属编造。
同时，公安部专员经过详细调查，也排除了劫机的可能性。
最离谱的，还是关于外星人的说法。
当时不少人都相信，在飞机发生事故的时候，天空出现了不明飞行物，是外星人劫走了乘客。
其理由主要有两点：
第一点，11月8日《桂林日报》的确有报道，飞机失事的前一天晚上，空难地点附近有十多个村民，目击到天空有三个桔红色光球，按照逆时针盘旋了七八分钟。
但根据专家分析，这是晚上雷雨造成的火球。
第二点，遇难者遗体找不到。
在交通不发达的90年代，大多数人没坐过飞机，单凭日常经验很难想象，飞机以1000公里的高速撞击，人体会遭到怎样的破坏。
因此一旦发现没有遗体，就偏向于从乐观的角度，编造遇难者仍未逝去的故事。
华侨日报
而在航空界，则对波音737提出了一定疑问。
因为就在一年前，美联航的一架波音737客机，也是在巡航途中突然坠毁，飞机同样失控造成了俯冲，但具体原因不明。
有专业人士曾怀疑，该机型方向舵存在缺陷，但没有得到证实。且在事后的搜救中，CZ3943航班的尾翼，始终就未曾找到。
民间的种种猜测，不但毫无根据、而且互相矛盾，引发了很多争议。
官方调查组对于事故结论，则保持了异常慎重的态度。
民航总局、公安部等机构均派员参加，同时还邀请了美国国家运输安全委员会NTSB，一起参与了调查。
一方面，波音飞机是美国产，按照国际民航通行的规则，他们参加调查是应有之义。
另一方面，黑匣子损毁严重，民航总局在自行译码后，也需要他们提供必要技术支持。
04 空难真相
该起空难的调查，持续了相当长的时间。
直到1999年，遇难者家属程淑媛还在北京提起诉讼，向民航、人保、南航索赔32万元，并成为当地首例空难赔偿案。
尽管索赔案最终得到了解决，但社会对于141名逝者的怀念，仍然会时不时地泛起波澜。
2022年3月，由于类似事件的刺激，很多当年的遇难者家属，再次纷纷在网上现身，表达了自己的哀绪。
有位空姐的新婚爱人，尽管时间已经过了很久，但只要一提起妻子，仍旧会情不自禁、泪流满面。
还有位遇难者的未婚夫，30年来一直单身，傻傻等待着新娘归来。
逝者已矣，生者何欢！
对他们来说，在那个不幸的日子里，失去的不止是情人，也是整个人生的幸福。
当然，每一次的空难，最重要的都是善后。
只有充分总结失败经验，采取足够的预防措施，才能够令世上更多的人，未来不再品尝失亲的痛苦。
CZ3943的联合调查组，经过慎重地调查，发现该机自动油门存在疑点。维修记录显示，机务人员检修时曾注意到，自动油门存在反应迟钝的问题。
调查组多次验证后确认，由于自动油门随动性不好，不能随飞机姿态改变而自动调节，最终引发飞机了的滚转失控。
黑匣子数据显示，飞机在撞山前，滚转率已经达到了每秒12°，向右滚转了168°，几乎是倒扣的状态。
随后机组成员应对错误，航班几分钟内坠毁。
由此，调查组总结出三条教训：
为防止同类事故发生，机务发现自动油门故障，应通知机组人员，不要使用自动油门。
机组人员应汲取教训，不能过于依赖自动驾驶。一旦发生特殊情况，要保持沉着冷静，迅速决定是否断开自动驾驶。
第三条，机组人员应学习飞机原理，在技术上精益求精。确保在异常状态下，能采取正确应对措施，通过仪表反映的数据，手动改正飞机姿态。
血的教训，弥足珍贵。
逝者安息！
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