俄罗斯宣称的“转向东方”需要高效的运输走廊来与亚洲经济伙伴进行贸易。除了已经非常繁忙的西伯利亚大铁路和贝加尔-阿穆尔干线（BAM）以及穿越哈萨克斯坦的中间走廊路线外，国际南北运输走廊（INSTC）框架内可能很快会增加另一条路线：圣彼得堡飞往印度。
这条路线的一个显着特点是不经过哈萨克斯坦，减少了俄罗斯对中亚邻国的依赖。
位于里海的俄罗斯阿斯特拉罕地区州长伊戈尔·巴布什金表示，“我们正在与土库曼斯坦就在两国港口之间建立一条航线以及在阿斯特拉罕地区建设物流中心进行谈判。现在我们已经准备好接受来自东南亚和中亚的更多货物，并确保它们沿着INSTC运输。这条路线有很多方向，包括经过哈萨克斯坦和伊朗领土。”
新航线可从中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦-土库曼斯坦运送货物，然后沿里海到达阿斯特拉罕港。因此，正在谈论的事实是，中亚南部国家将修建一条绕过北部邻国哈萨克斯坦通往俄罗斯的多式联运航线。
集装箱铁路运输
俄罗斯、哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦是具有共同边界的欧亚经济联盟（EAEU）成员。欧亚经济联盟的创建基于四项基本原则：货物、资本、人员和服务的自由流动。然而，这些原则并不总是得到遵守。特别是在穿越哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦边境时遇到困难。
吉尔吉斯斯坦奥伊奥尔多专家倡议中心主任伊戈尔·舍斯塔科夫表示，这些问题由来已久，边境交通长期拥堵。货运公司抱怨哈萨克斯坦边防人员，并谈到需要寻找替代路线向俄罗斯运送货物。自那时以来，尽管有欧亚经济联盟的参与，但情况几乎没有改变。
“在吉尔吉斯斯坦独立的这些年里，出现了一个问题，运输卡车必须排队长达数天，甚至更长时间，才能将货物通过哈萨克斯坦检查站。在我看来，交通问题是由于政治而产生的。在灌溉季节，哈萨克斯坦需要更多的农业用水，这些水来自吉尔吉斯斯坦境内。因此，作为施加压力的杠杆，哈萨克斯坦海关官员出现了，他们开始扣押货物，”谢斯塔科夫说。
哈萨克斯坦受益于俄罗斯过境。但是，正如舍斯塔科夫所说，有时它会滥用这种地位。这促使吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦以及中国寻找替代路线，绕过哈萨克斯坦向俄罗斯乃至欧洲供应货物。
特别是中吉乌铁路建设即将开工（相关文件已签署）。吉尔吉斯斯坦外交部最近宣布俄罗斯有兴趣参与吉尔吉斯斯坦境内的这一项目。该航线将使货物从中国经吉尔吉斯斯坦直接运至乌兹别克斯坦，并进一步运至土库曼斯坦至俄罗斯里海港口。需要向俄罗斯欧洲部分以及伊朗、高加索或欧洲供应产品的当地生产商也将使用同样的路线。对于俄罗斯来说，这条路线也是有利的，可以创造新的运输走廊。
圣彼得堡国立大学教授、经济学博士斯坦尼斯拉夫·特卡琴科（Stanislav Tkachenko）讨论了为什么俄罗斯在与中国进行贸易时使用穿越里海的INSTC航线是有利的，他指出“西伯利亚大铁路和贝加尔湖的潜力” -阿穆尔干线显然不足以解决俄罗斯转向东方的问题。并非总是能够快速有效地通过远东港口进行集装箱运输。因此，穿越中亚的物流路线将主要集中在这一高利润的运输业务领域。”
预计随着俄罗斯与中国和亚太地区其他国家经济关系的发展，远东地区现有道路（铁路和公路）的负荷将会增加。因此，扩建现有航线以及建设新航线的需求将持续数十年。
俄罗斯和中亚国家在欧亚经济联盟框架内以及通过俄罗斯与乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦的伙伴关系实施的一体化项目需要实现运输网络的现代化。中亚国家继承了苏联的广泛铁路和公路网络以及管道。但它们显然不再符合新的经济现实，包括解决面对中国、印度、欧洲国家、南高加索和中东地区与非区域参与者发展贸易的问题。
特别是从交通角度来看，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦仍然是世界上最封闭的国家之一。特卡琴科认为：“两国都是双重内陆国家，而其市场与外界之间的国际贸易主要是沿着不理想的道路进行的，或者需要跨越几个国家的边界，而在每个国家的边界上，货物可能会被延误很多天。” 解决加快货物运输、提高物流服务质量的问题需要多边合作。这正是俄罗斯和中国为该地区提供的。
特卡琴科表示，中国和欧洲（包括途经俄罗斯）之间的替代运输路线的需求正在增长。“优质航线越多，就越有可能吸引国际航空公司的关注。例如，在新冠肺炎 (COVID-19) 大流行之初，从东亚经苏伊士运河运往欧洲的货物运费飙升。如果承运商当时有机会通过中亚运输大量货物，他们就会这样做，”特卡琴科认为。
最后，新航线的需求不仅是纯粹的经济角度，也是从政治角度来看。“修建一条从中国经吉尔吉斯斯坦到乌兹别克斯坦并进一步到达里海沿岸的新铁路，是最大限度地减少个别国家在这些路线上占据主导地位的威胁的重要一步，剥夺了它们攫取垄断利润或地缘政治利益的机会。”其地理位置带来的红利。俄罗斯有理由担心阿斯塔纳无法抗拒美国加入贸易制裁措施的要求，从而将俄哈边境变成西方的警戒线。” 特卡琴科说。
如果对俄罗斯经济重要的商品供应能够绕过哈萨克斯坦，哈萨克斯坦当局在对俄制裁战中屈服于华盛顿压力的机会就会减少。
与此同时，阿斯特拉罕作为主要的交通和物流枢纽具有巨大的潜力。阿斯特拉罕海港和新奥利亚商业海港位于伏尔加河三角洲，可以承担南北 ITC 沿线货物运输的很大一部分。理论上，阿斯特拉罕地区的两个港口潜力巨大，2022-2023年其货物周转量呈现出积极的动态。然而，到目前为止，实际数字还相当小。2022 年，他们处理和运输了不到 10,000 个 20 英尺集装箱——这对该行业来说是一个非常疲弱的指标。
为了发展阿斯特拉罕的港口以及未来的运输和物流综合体，需要在外国合作伙伴的参与下完成大量工作。但迄今为止，伊朗铁路网以及伊朗安扎利（里海）和阿巴斯港（印度洋）港口对货物转运的贡献仍然微不足道，主要是因为目前它们与公路运输存在激烈竞争。然而，当伊朗的 INTC 瓶颈（包括拉什特-阿斯塔拉铁路线）于 2024 年底完工时，这种情况应该会改变。
快速发展的基础设施允许货物沿着里海西岸（通过阿塞拜疆）和东岸（通过哈萨克斯坦和土库曼斯坦）从俄罗斯运输到伊朗和印度，但目前正在对里海的俄罗斯港口进行投资海上有风险。
问题的解决办法可以是所有有关各方的合作，包括在欧亚经济联盟和上合组织框架内的合作，因为这两个一体化结构已宣布交通部门为其发展重点之一。这个问题的代价是数百亿美元，但成功解决中亚及环里海运输网络发展问题需要确保该地区的安全与稳定。返回搜狐，查看更多
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