今天我们来说说F-14战斗机的性能，谈谈它成功的奥秘。
说飞机的性能，首先就要来看看它的整体气动布局。因为气动布局在很大程度上决定了一款战斗机飞行性能。
（F-14风洞测试）
可能有网友说，不对，发动机最重要，毕竟“力大砖飞”嘛。这里不是说发动机不重要，但是算一笔账你就知道谁贡献的“力气”大了。一架战斗机的推重比达到1.2到1.4就已经非常高了，也就是说，发动机能够提供的力是飞机重量的1.2倍到1.4倍。
而飞机的气动力能够提供的升力是多少呢？我们都知道，第四代战斗机最大过载普遍达到9G，也就是飞机重量的9倍，这飞机重量9倍的力是哪来的？那就是飞机机翼、机体产生的升力，那就是飞机的气动力。
（F-14战机垂直爬升）
发动机的推力再大，也没有气动力提供的“力气”大。在气动布局上下功夫，就是要在尽量低的速度下能够实现9G。而且气动布局还决定着飞机的阻力等等。所以我们都知道，法国著名飞机设计师达索说过，“好看的飞机一定是好飞机”，好看的飞机说的是啥，说的就是气动布局要好。而且基本型的F-14战斗机的发动机，在美国的第四代战斗机中是最拉跨的，但这并不妨碍它的性能优秀。至于“力大砖飞”，其实这句话是美国专家说的，在它的语境下并不是强调发动机的重要性，有机会我们单独说说。
（F-14的可变后掠翼可自动调整角度）
我们再回到F-14。F-14采用了典型的正常式气动布局，它的特点是采用了变后掠翼，后掠角可调。在飞行中，机翼后掠角可以在20°到68°之间自动调整。当然，随着角度的变化，它的翼面积会有十分微小的改变，但是这种改变的影响是比较小的。主要还是后掠角、展弦比带来的影响。后掠角小的时候，专业上说它的升力线斜率比较高，也就意味着低速飞行效率高。
（F-14起降时，机翼使用最小后掠角）
我们看很多亚声速飞机，都是后掠角很小的平直翼，非常适合低速飞行，亚声速巡航效率很高。所以作为一款对起降性能要求较高的舰载机，它在起降阶段，机翼都是处于后掠角比较小的状态。同时，后掠角比较小，展弦比就比较大，就十分有利于亚声速飞行时升阻比，巡航效率非常大。
（高速飞行时的F-14，采用最大后掠角）
而在大后掠角状态下，超声速飞行的激波阻力较低，所以在高速飞行的时候，战机后掠角会调到最大，给人的感觉就好像是超人在背着手飞行。它的最大飞行速度可达到2.34马赫，在试飞中多次达到了2.5马赫，这都是和它的大后掠角可变机翼分不开的。而在进行空战机动的时候，它的变后掠翼后掠角度，可以根据当时的飞行状态进行无级调节。所以变后掠翼战斗机、攻击机很多，但飞行性能能达到F-14这样的，不多。苏联米格-23系列、苏-24系列，虽然也是变后掠翼战斗机，但都做不到根据飞行姿态自动无极调节。这也体现出当时双方的航空技术差距。
（F-14内部结构示意图）
F-14的变后掠翼和F-111的变后掠翼相比，也有改进。F-111的可调角度的外翼段比较大，转动轴靠内，这样改变后掠角升力中心会发生较大变化，导致配平阻力增加。而相较于F-111，F-14把变后掠翼的转动轴向外推了将近3英尺，由于可变的总升力面积较少，大大降低了改变机翼后掠角带来的升力中心的变化，降低了高速飞行的配平阻力。
（F-14的“肩膀”比F-111更宽一些）
F-14的机翼还有一个小设计。也就是在变后掠翼前部固定端的护套中，有一对三角形小翼，或者叫叶片。根据设计，当飞机俯冲时他会伸出来，并在重心前方产生升力，可产生抬头力矩，以减少水平尾翼上用于配平的负升力，并且降低后机身的结构载荷。它是一种作用巨大的载荷减轻装置。这个设计也可用于超声速转弯和亚声速战斗。飞机以 1.4 马赫以上的速度飞行时，它们也能自动展开。有了这个小叶片，F-14可以在2马赫速度下拉出7.5G的最大过载，四代机做到这一点可不容易。不过，也因为它带来了额外的重量和复杂性，权衡利弊之后还是被取消了。
（可伸缩的小翼结构）
除了无极调节带来的优势，F-14还在气动设计上还有一大优势，就是使用了所谓升力体的概念。我们可以看到，F-14的两台发动机距离很远，这属于发动机宽间距设计。两个进气道中间有较大的空隙。这个空隙，可以前后安装两组4枚不死鸟远程空空导弹。而且这部分中间的机体也能产生升力。
（F-14机身整体，相当于升力体结构）
如果不算升力体，按照常规方式计算，F-14的翼面积是565平方英尺，也就是52.5平方米，对于这个体量的战斗机不算大，但是若算上实际升力体数据，翼面积达到了1008平方英尺，也就是93.6平方米，增加了近一倍。这带来翼载荷大大降低，在机动时翼载荷相当于每平方英尺44到48磅，或者说每平方米214.8公斤。这是一个比轻型战斗机还小的翼载荷值，30吨级的重型战机实际上是个“灵活的胖子”。
（机身中部挂载大型导弹后，会破坏一定的气动优势）
由于飞机的机身对整体升力贡献很大，因此“雄猫”的实际机翼载荷比理论数据要低。当然，在发动机之间携带四枚“凤凰”导弹或其他大型挂载物时，这种升力优势就会减弱甚至丧失，并且在这种配置下机动性也会降低。
F-14是各国首次在战斗机中将这种理念付诸实施。当然，后来的F-16等飞机的使用的翼身融合体也可以被视为另外一种升力体。而苏联的米格-29和苏-27则是借鉴了F-14的这种升力体理念。当然，苏联人之前也曾对这种构型研究过，不然也不会看到F-14就知道其中的秘密。
（饱受诟病的TF-30发动机）
说了总体设计，我们在来看看它的发动机。其实基本型F-14使用的TF-30发动机是个最大败笔。TF-30本质上是轰炸机发动机，继承自F-111B，属于1960年代的技术，而且容易发生压缩机失速故障。在大迎角的时候，如果飞行员猛烈操纵油门，引擎根本受不了，这明显不适合战斗机使用。
20世纪80年代的美国海军部长约翰·莱曼对美国国会直接坦言，认为TF30与F-14的组合“可能是美国多年来遇到的最严重的发动机和机身不匹配情况”，而TF30本身也是“一款糟糕的发动机”。此外在所有 F-14 事故中， 28% 归因于发动机，占了将近3成。
（新旧两款发动机，性能天差地别）
后来换装F110发动机后，情况发生了根本性变化。TF-30发动机每台加力推力为93 kN，而F-14B 和 F-14D配备的通用电气F110-GE-400的推力显着增加，海平面加力推力达到120 kN，提升30%。
使用 TF30 时，F-14在最大起飞重量时的整体推重比约为 0.56，远低于 F-15A 0.85 的推重比；当安装 F110 发动机后，最大重量时的推重比提高到 0.73，正常起飞重量时推重比提高到 0.88。
如果在空战状态，燃油量相对较低时，甚至具有大于 1:1 的推重比。F-14B的转弯半径减小40%，稳定盘旋过载增加21%，爬升率提高了61%。
（F110发动机也用于F-15和F-16的部分型号）
而且F-14不打开加力燃烧室的推力，也足以用于在航母起飞。这种操作节省了燃料，但主要还是因为安全原因。如果发动机加力全开，一旦有一台突然出现故障失去动力，由于F110 的推力太大，加之两台发动机距离比较大，会产生过大的偏航力矩，飞机会横向滚转飞行员难以纠正。因此， F-14B或 F-14D 在航母上开加力起飞是很少见的，而 F-14A 则需要全加力起飞，除非负载非常轻。
（新旧发动机起飞差别明显）
另外，F-14战斗机的燃油量也非常多，总共7吨多，加上采用了变后掠翼，所以作战半径在第四代战斗机中，也是很靠前的。
最后，我们简单说下雄猫的武器。它最大的杀手锏是“不死鸟”导弹和AWG-9火控雷达的组合。
（AWG-9雷达，使用较老的技术实现了先进性能）
AWG-9雷达天线直径91厘米，最大探测距离190公里，同时扫描24个目标，配合AGM-54导弹，最多可以同时攻击6个目标。要知道，这是采用传统机械扫描、波导裂缝天线设计的老一代脉冲多普勒雷达，结果使用性能和锁定目标的数量，甚至比苏联米格-31上全新一代大型相控阵雷达还要多。在那个时代堪称工程奇迹。
（又粗又重的AIM-54远程空空导弹）
它最主要的武器当属AIM-54不死鸟空空导弹，也有把它翻译成凤凰空空导弹的。导弹采用了主动雷达制导，也是那个时代同类型里射程最远。当然，他也能发射响尾蛇空空导弹和麻雀半主动雷达制导中距空空导弹。
雄猫后期改进型，更换了AN/APG-71雷达，还增加了对地打击能力，可以扔炸弹了，所以被称为“炸弹猫”，从此变身为一种集截击、空战、对地打击能力与一体的现代化多用途战斗机。
但最终由于设计年代较早，使用寿命较长，F-14即便是现代化改进后也未能继续留在军中，于2006年正式退役，被F-18这款新一代的多用途舰载机所取代。
（2006年7月28日，F-14最后一次从航母上起飞，结束了自己舰载机的一生）返回搜狐，查看更多
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