Wind3C会议上，申万宏源交运行业首席分析师闫海带来《船舶航运大周期板块分析框架》主题分享，嘉宾从历史复盘的角度介绍了船舶航运的长周期、中周期、短周期和当前的主线，认为现在还在长周期上行的起点，中短期季节性或者事件性的波动其实是加仓的机会，以下是嘉宾部分观点。
// 长周期：船龄周期和船厂产能是核心 //
整体来看，我们还是在长周期上行的起点。航运为什么会有长周期？因为船的寿命是20到30年，而造船厂产能从扩张到收缩也要非常长的时间。
举例来讲，最近在搬迁的沪东中华造船厂，也就是上海长兴岛造船厂。长兴岛造船厂上一轮2008到2011年就开始有扩建计划，到搬迁完毕要到2026年。以长兴岛造船厂为例，能看到造船产能从计划到真扩张基本是10年为基础。因为造船产能扩张非常慢，而船的寿命又非常长，所以长周期影响行业的核心主要是船的寿命、结构和船厂的产能情况。
所以长周期来讲，其实每一轮上行基本上都是20-30年为基础。每一轮周期航运从衰退到景气，其实船可能提前就不够了，但是被市场观测到需要一些突发性的因素。一旦缺船，船厂产能不够，老船的更新周期还在，所以这时候就会出现第一阶段航运景气度提升。而船厂产能不够，一种船型把船厂占满，其它船型的供需缺口没办法通过造船弥补，所以会进一步传导到船价，高船价又用比较长的时间让造船产业链扩张。而造船到交付又有时滞，底部可能是一年半，高位可能是五年之后。所以从订单过剩到市场真的发现也需要很长的时间。一旦过剩又需要20-30年的时间消化这些订单。这个过程在二战以后形成，现在是第三轮，每轮的时间长度在20-30年年左右。
讲长周期希望大家明白，船周期向上好也是10几年，差也是10年，不要因为短期宏观的影响导致对长周期出现误判。反而宏观端的冲击导致的钢价回落或者汇率贬值反而会提高造船国的比较优势。
// 中周期：需求来自于商品错配而非经济增长 //
中周期是在长周期供给收紧的基础上，不同货种船型的分化或者共振。一般涨的时候，一种船型把船厂产能占满，其它船就会出现供给不足导致的共振。但是差的时候，各种货种船型不是同样的逻辑链。像下图2008-2016年长周期往下走，但是天然气船型租金在一路往上。背后原因是航运解决的是全球海运贸易，贸易的存在是价差，也就是商品要有空间的错配。严格意义来讲跟经济增长没有直接关系，经济增长只是导致商品空间错配的一种可能。
（图片来自申万宏源研究）
假设中国钢厂需求强，我们自己的铁矿石最有竞争力，用自己的铁矿石炼钢就跟海运没有任何关系。所以大家对需求好转和需求恶化一定要归因到一种商品空间的错配怎么样，库存、运量、运具怎么样，不要单纯认为经济衰退利空航运，经济景气利好航运，其实有些时候往往反的。
海运量不是大家以为的都是可选消费。全球贸易从周转量口径里99%是通过船，飞机、中欧班列、公路从周转量、运距角度占全球贸易量不到1%。海运的货80%是资源品，铁矿石、煤炭、粮食、原油、成品油、天然气，20%是集装箱。集装箱里大头也是必选消费品。所以，实际的逻辑不是经济衰退，航运需求下滑，运价回落。是当客观出现的一些因素，导致商品没有办法准时送到一个国家，这个国家就要不惜一切代价付运费把货运过来。
// 短周期及当前主线航运脱碳影响 //
短周期相对更复杂，但是淡季不淡反而是一个很重要的趋势。集装箱正常的旺季是7到9月，运价可能8月中下旬就开始跌。但是2020年集装箱9月之后的运价不仅没跌逆势上涨，淡季不淡，旺季超预期，当时就是集装箱很好的一个买点。同样，干散货2021年春节淡季正常都要跌到盈亏平衡线以下，结果2021年淡季干散货盈利还可以。所以，每一轮淡季不淡其实都是一个很重要的买点。同样，旺季不旺也是一个巨大的风险。
船的运费跟供需不是线性关系，是指数性关系。在产能利用率底部，供需改善10个点、20个点可能运费都不动。但是一旦进入相对景气的位置，3%到5%的供需改善可能运价就要涨若干倍。所以，TCE口径统计运费的油轮、干散货，它的波动更大。当大家看到运价剧烈波动，不要觉得运价跌了，航运周期不存在了，运价剧烈波动就证明现在产能利用率在极高的位置。
（图片来自申万宏源研究）
所以，今年主线的角度来讲，长、中、短周期的逻辑初步得到了验证，但是全球航运脱碳是超预期的。原计划2100年脱碳完全零排放目标提前到2050年。而脱碳也从原先降速航行就能解决短期措施EEXI（现有船舶能效指数）和CII（碳强度指标）两个指标，现在进入中期措施要征碳税。一方面，2024年欧盟开始征，2026年全球有希望征，美国最近也在考虑征碳税。另外，交了碳税不换绿色燃料还有额外的惩罚机制。所以现在我们看全球航运脱碳已经从过去的强制降速到了征碳税的角度。强制降速其实是导致船的最大产能利用率变得更小，所以这也解释了为什么今年淡季油轮其实需求不太好，但是运价还在剧烈波动。原先航运公司可以通过提速释放边际供给，增加有效运力，但是现在最大航速被限之后等于整个供需的曲线变得更陡，这也就导致有效运力变得更紧张，运费的弹性反而会更大。
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