“萝卜快跑“让普通人直观感受到了无人驾驶商业化应用的潜力，事实上那只是智能网联产业冰山一角。如今，产业规模化落地已呈”燎原之势“，赛道路径也逐渐由模糊变得清晰。

国家层面为智能网联“车路云一体化”应用试点开闸，重点城市群雄逐鹿。这其中，沪深京“软硬兼备”，是领航的第一集团；穗汉渝汽车产业链基础雄厚，借此吸引智能网联生态聚焦。

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自动驾驶试点城市两年翻两番

智能网联产业真可以用“日新月异”来形容。2022年，全国仅10余个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、时段从事商业化试运营；到今年，地方层面已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策，相比两年前翻了两番。

以“开放测试道路里程、累计道路测试里程、发放测试示范牌照”三项核心指标来看，去年年中分别超过1万公里、2000万公里、4000张；去年年底分别超过2.2万公里、8800万公里、5200张；截至今年5月，这三个数字分别来到3.2万公里、12000万公里、7700张。

三项指标半年增幅均在40%上下，但工信部指出，各地“车路云一体化”尚未搭建形成完备系统架构，基础设施存在“碎片化”现象。如此一来，更大范围应用试点势在必行——本月初，覆盖一二三线20个城市（联合体）的应用试点名单出炉。

这些具备良好交通和通信设施，在智能网联领域有较大影响力，同时应用需求迫切的城市，对处于测试验证转入规模化应用关键期的“车路云一体化”，是绝佳的试验场——应用试点将聚焦于基础设施联网成片，以及多种商业模式探索。

在国家引导试点规模化落地背景下，多个地方政府已开启“车路云一体化”项目招标，将巨量资金投入基础设施建设运营——包括北京、武汉等地多个“百亿大单”成交，项目包括边缘计算设施、路侧感知设施、路侧通信设施等。

接下来，统一制定“车路云”（含汽车、通信等）标准，是要解决的关键问题。具体到城市端，不少试点城市都根据自身禀赋，探索商业落地方案。路径逐渐清晰化，竞争趋于白热化——基于政策支撑、产业基础、企业实力、科创能力不同，重点城市已形成分化格局。

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沪深京科创领先产业强大

处于第一集团的是沪深京。抛开国家“指导性”动作不谈，在地方法规、管理细则等支持政策上，三地的自主性领先全国。

深圳智能网联汽车管理条例是全国首部相关法规，2022年就已经制定完成；作为国内首个出台自动驾驶测试政策的城市，上海近期发放首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可；北京近日就自动驾驶汽车条例征意见。

除了制定政策动作快、响应上层引导快之外，沪深京还拥有国内其他城市无可匹敌的产业和科创优势。作为新能源汽车产业大市，京沪深智能网联企业实力雄厚、科创资源丰富，三地不光有造车“大厂”，还聚集了全国七成以上人工智能重点企业，较早布局智能网联汽车产业。

上海在自动驾驶芯片、大算力芯片、电池安全管理、车联网等领域实力强劲；北京在全固态锂电、氢电池、自动驾驶系统解决方案等领域颇有建树；比亚迪、华为之外，深圳还有多个动力电池、物联网芯片名品。以2022年为例，三地各有7家、4家、3家相关独角兽出笼。

以目前火爆的无人驾驶网约车商业应用为例，国内智能驾驶“头部玩家”——百度“萝卜快跑”、滴滴出行、元戎启行、小马智行等，公司注册地或核心研发中心离不开京沪深，而且京沪深也是各家公司主要运营地。

智能驾驶测试加快和商业化运营试点铺开已产生效益。目前，深圳智能网联汽车相关企业近500家，基本覆盖车路云上下游环节，去年产业增加值763.1亿元，同比增长38%；上海提出，2025年智能网联汽车产值超过5000亿元；而北京“智能网联汽车产业生态初现”。

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穗汉渝缺乏行业龙头企业

截至目前，全国共17个国家级测试示范区，7个车联网先导区，16 个双智试点城市、20个“车路云一体化”试点城市。搜狐城市梳理发现，重庆入围次数最多，共五次。重庆之外，传统汽车重镇武汉广州也被寄予厚望，各有三次入围。优势短板都明显的穗汉渝处于第二集团。

这三个城市汽车制造业基础雄厚，传统企业转型培育出不少新能源整车品牌，进而吸引了“单车智能”相关产业聚集。例如，重庆已形成以长安为龙头，赛力斯等10多家整车企业为骨干，上千家配套企业为支撑的产业集群，智能网联汽车产业链完整。

利用主机厂与出行运营商、自动驾驶公司合作，成为广州、重庆的共同选择。例如，小马智行、丰田中国、广汽丰田成立合资公司。近期，包括重庆、广州在内的7个城市展开智能网联准入和上路通行试点。而武汉则开放全球最大无人驾驶试点区域，以场景优势换应用市场。

总体而言，三地都利用传统优势，吸收先进技术和领先平台，积极拓展商业化落地。具体来说，即以开放道路测试为起点，吸引车企、自动驾驶软件、零部件测试、自动驾驶运营服务企业等周边生态集聚，推动具备商业应用模式的技术加快进入产品生产测试、量产阶段。

至于短板，除了核心技术缺乏之外，重庆广州武汉自动驾驶企业规模还不够大，几乎没有行业头部企业。值得关注的是，自动驾驶是极为“烧钱”的行业，资金周转不畅导致不少企业研发投入强度不高，“广州不少自动驾驶企业面临资金紧张难题，研发资金占营收比重不到10%。”

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产业前景虽好但前期投入巨大

建立统一标准及测试评价体系是“车路云”联网成片的关键，有赖于各运营主体协同，也需要成熟的商业模式推动。单单靠头部城市或者头部企业，不能够完成——而更多场景的商业化示范应用，需要所有城市的参与。

就现阶段市场实践来看，“车路云一体化”主要围绕自动驾驶、智慧交通、城市治理应用，包括智慧公交、智慧环卫、自动泊车、城市物流和低速无人车、网联式智能驾驶乘用车以及无人出租车等。多个城市各显其能，结合自身实际打造多场景应用模式。

例如，无锡重注“车路协同”；杭州要落地“一廊十区万辆”示范应用，打造无人物流第一城；长沙计划打造“城市物流+自动配送”全时段、全过程、全场景无人化运输应用。此外，进入“车路云一体化”试点的福州、鄂尔多斯、沈阳等相关项目启动招标，也许还能带来更多应用。

除了城市场景，在矿山等部分封闭场景已实现“车路云一体化”商业闭环。例如，目前矿山无人驾驶解决方案均按车路云架构设计，云端计算在矿山无人驾驶的调度、监控、遥控驾驶等方面价值巨大。

中国汽车工程学会预测，到2025年整个智能网联产业产值将达到7000多亿元，2030年将达到约2.6万亿元的规模。蛋糕是诱人的，但是动辄数十亿、甚至超百亿级的前期基建投资，对地方财政也提出了要求——如何避免重复投入、无效投入，是各地不得不掂量的问题。

参考资料：

谋局智能汽车，城市们如何突围.澎湃新闻

调研团建言：云协同呼唤标准协同.大洋网

“车路云一体化”如何迈向规模化应用.财联社返回搜狐，查看更多

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