文| 唐凯兰
国道恢复收费再起争议。
纵览新闻9月24日报道，山东省近日发布批复文，同意G308黄河大桥设置收费站。自2021年至今，安徽、山西、甘肃、湖北、吉林、陕西、江苏、山东均发布过国道收费站开通收费的公告，湖北至少有3个市已发布公告。因为与2009年拆除高速路收费站趋势相反，恢复国道收费的做法饱受争议。
无论是纵览新闻的最新报道，还是上月中国新闻周刊的披露，都在证明一个广泛存在的现实趋势：多地不仅在恢复国道收费，而且恢复的广度与力度很大。一是越来越多的省份在并不乐观的经济形势下，不约而同地采取了这个开源手段；二是收费公路管理条例今年将完成修订，外界担忧这是要为恢复收费提供合法性。
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人们之所以对国道恢复收费意见很大，一个直接原因是，2009年已将干线道路的养护费用加到燃油税里，每升油提价1元多，直接导致油价的历史性上涨。在车辆购置税、燃油附加费等专门列支的前提下，15年前，很多地方将撤销国道县道收费站作为一项政绩。可现在未声明要动税费，却单方面恢复国道收费，难免被质疑重复收费。
在媒体采访中，支持国道收费的交通系统专家所持的依据是，现行的收费道路条例留了收费的“口子”，所以恢复收费不算违法违规；此外，全国普通公路每年养护费管理资金缺口在50%左右，有40%的普通道路“列养但无钱养，应修但无钱修”，收费的理由似乎相当充足。
然而，在公众看来，如果公路养护费用缺口大，管理方首先要做的是审查有没有冗员、有没有财政浪费，通过裁员或降低人员工资福利等手段来节流，而不是一上来就要扩大收费、恢复已取消的收费。如果该紧缩的地方没有紧缩，交通运输管理开支不透明、不公开，缺乏必要的社会监督，人们很难接受这种向大众“摊派”的做法，甚至认为这是把开车的人、坐车的人、物流统统当作韭菜割，非常不公平。
现在普通道路养护费用存在缺口，一个显而易见的政策变量是为了扶植电动汽车，对其免收车辆购置税、免车船税。2023年我国新能源汽车销量达300万辆，不包括车船税，仅燃油税就减收90亿元。而广大燃油车车主并未享受到这一好处，如果恢复国道收费，他们就要承担双重费用，心理很难平衡。
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而且，国道恢复收费的后果，比如说推高物流成本，导致日常生活成本的提升，这些同样是要靠民众自己承受消化。恢复收费，却继续收燃油税，继续维持对新能源车的高额补贴政策，继续无视因此推高的一系列成本，很明显是把该有不该有的成本转嫁给大众。
无论是维持燃油税，还是维持新能源汽车补贴政策，都涉及不同的利益团体，它们经过日积月累似乎将收税与补贴视作永远不变的东西。可如此一来，在掌握立法优势的部门利益面前，公众利益谁来保护呢？真要把道路养护费用缺口大作为恢复收费起点，那就公开算个明白账，而不是只打自个的算盘。
对于非高速道路恢复收费，专家告诫，“各地在相关政策出台前，应全面衡量政策的连带和综合效应”。这样说当然是对的，问题是，都进行到发文恢复收费的这一步，各地有样学样，地方政府有什么动力“全面衡量政策”呢？也许恢复收费恰恰是其衡量的结果，部门利益与社会效益孰轻孰重，不就是一目了然吗？返回搜狐，查看更多
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