最近，京城轰动消息里以下一则可算其中：一位心急的先生把一台新车的玻璃当场砸碎，最终，他以近2000元的修车款，换了个立等可取，抢到了该车的所有权。“史上最严厉的治堵方案”引发了人们对限发车牌、非京户籍者购车受限等的揣测和恐慌。[新闻回顾：北京治堵措施征求意见结束 新政23日公布]
无论政策怎样变，“治堵”最终是为了让百姓出行方便
——治堵的目的，是为了市民生活得更便利更好，而不是受限更多
北京如今的汽车保有量远远比不上同等面积的一些国际大都市。北京客车数量470多万，纽约这一数字是800万辆；东京同样是800万辆。这些国际性大城市为何没有发生过这么严重的拥堵？答案是这些城市在汽车进入家庭的同时，也相应建立起了发达完善的公共交通系统，提高了城市管理水平，对城市进行了更科学的规划。治堵的目的，是为了市民生活得更便利更好，而不是受限更多，在得不到更多利益的情况下牺牲已有的权利，这是民众最不愿意的。另外，这对市民来说也不公平。不能把“治堵”目光过多关注于限制市民买车。[详细]
一位朋友相应“绿色出行”，改乘地铁出行，有一天早上在西直门换乘，进站用了二十分钟，如龟爬，一点一点挪，坚持下来了；上车时，横冲直撞的人群和极其拥挤的空间使她觉得自己被挤得都失去尊严了，即日，弃地铁改开车。“什么时候等我能有尊严地乘坐地铁时，再响应绿色出行吧。”
北京政府机关多，重大活动会议多，领导干部随行车辆多，应适当减少乃至取消部分特殊车辆的上路特权，特勤车辆在非公务状态下，应与私家车一视同仁。同时，对“超标”、“越线”的部门和个人，应有量化公开可操作性的惩处原则。这样，将制约从“民”延伸到“官”，才能补上治堵的盲点。[详细]
从目前情况看，北京更似东京与洛杉矶的混合体——中心城内，“工作者的地狱”已然形成；城市边缘，高速路两侧，郊区商业中心纷纷建立，车轮上的生活蔚然成风。征求意见稿向这个混合体作出了妥协——继续鼓励本是相互冲突的交通方式在市区范围内冲突式发展。在很大程度上，这只是昨日故事的再现。[详细]
无论是朝三暮四，还是朝四暮三，本质都是让市民受限
——限制标准或松或严，都背离了治堵初衷
许多民众都表示，政府出台汽车限购措施应该慎之又慎。实际上，在限私之前，政府还有许多工作可以做，治堵还有许多潜力有待挖掘，将这些工作都做好之后，再来谈“限私”也不迟。一旦出台限制标准，不论这个限制是过于严苛还是稍显宽松，实质都一样——限的是普通人，损害的也是普通人。
.比如：限购、限行、限号……或者：收费、涨价……
亚运村车市一位工作人员认为，即使出台限制措施，也同样阻挡不了人们购车的热情，治堵光靠限制私家车不是治本之道。从某种意义上说，如今的拥堵正是对前些年无视经济规律，无视轿车进入百姓消费的必然，而在城市规划、交通管理、道路和停车场建设等方面应对缺失的一种惩罚。[详细]
先公车、后公交、再城市规划与交通管理，最后才是限制私车与征收拥堵费，这才是城市治堵的先后顺序
先公车、后公交、再城市规划与交通管理，最后才是限制私车与征收拥堵费，这才是城市治堵的先后顺序。“治堵”不是先“治民”，在穷尽一切治堵手段之后，才可以谈市民为“治堵”买单的问题。[详细]
记住“初衷”，才能协调好利益
——不到万不得已，不可牺牲普通市民利益
如果迫不得已，需要市民为了“治堵”等公共利益做出牺牲，也必须得到市民的同意。显然，仅仅征集民意并不能显示获得了市民的同意。如果，我们缺乏必要的程序和条件，让每一个市民充分表达，那么，出台“治堵方案”至少应该经过人大的立法程序。至少，涉及限制市民购车和用车的条款，要经过北京市人大的讨论、表决和通过，才能实施。[详细]
别把所有关乎普通人利益的产业都塑造成“GDP支柱产业”
从2006年底到现在，官方关于“限购”的声音来回换了7种，官员的表态如同政策一般风向不定。但与此相对的，却是北京越来越快速的机动车增长量——国家支持的时候，咱得买，划算啊；国家控制的时候，咱更得买，马上就买不着了，稀罕啊。——跟房子一样，一旦成为“支柱产业”，一旦和“GDP”挂了钩，都得杯具。
城市规划、交通指挥，各部门衔接时先把自己利益放放
对于交通的治理是“三分技术，七分管理”，可见交通管理对于疏堵有多么重要的意义。在北京公交实在不方便——有专项调查结果显示，在北京乘坐公共交通，换乘加上等车的时间占到了整个出行时间的一半，此外，在北京有很多公交专用道，但是在上下班高峰期，我们仍然可以看到许多不是公交车的车也在上面行驶。监管部门是不是应该更给力一些？[详细]
在得不到更多利益的情况下牺牲已有的权利，这是民众最不愿意的
正在亚运村车市选车的刘先生接受采访时说：“今年我毕业已经5年，钱也攒得差不多了，终于可以圆自己的梦。如果出台这样的政策，让我们付出更高的成本，对我们这些后买车的人是不公平的，因为人人都有权力追求幸福。”[详细]
无论政策怎样变，“治堵”最终是为了让百姓出行方便
