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2011全国两会报道

铁道部部长:刘志军案仅是个案 中国高铁建设思路不变

  [提要] 中国已成为世界上高速铁路发展最快、在建规模最大的国家。高铁技术的成长就如高铁达到的速度一样,快的让人甚至反应不及。质疑的声音,担忧的声音开始出现。中国高铁技术是否成熟,三四百公里的时速是否安全?另一方面,国外时速300公里的高铁往往要修十年,而在中国则被要求两年内完成。建设周期太快,由此而来的安全问题也引发担忧。

  而据审计署关于铁道部2009会计年度的审计报告显示,2009年末,铁道部负债总额已达到1.3万亿元。即便实行饱受非议的高票价,仍然难以收支平衡。那么,中国耗费大量投资发展高铁,究竟是一时冲动还是长远打算?高铁的建与不建、建多建少、票价高低等到底该由谁说了算?

 我来说两句
建与不建,需求说了算,发展规划说了不算
我国客运矛盾是运力不足的问题
  铁道部多次表示,我国客运的矛盾是运力不足的问题。虽然到2008年底,铁路营业里程达到7.9万公里,完成客运量14.5亿人次、货运量33.1亿吨,较2003年年均分别增长8.4%和8.2%。但是,铁路网整体能力依然长期紧张,运力不足的问题迟迟未能缓解。
现实问题
需求量绝大部分是中低收入阶层
  这部分人群对价格的敏感程度远超过对速度、舒适的敏感程度。城市中主要靠发展公交,低票价、大运量来解决。而长途出行就需要大运量的交通工具,铁路是最合适的。[详细]
当务之急是多建高标准普通铁路
  运力不足如何解决?第一是多修铁路。第二提高铁路效率,但提速是建立在既有线路的改造基础上。第三是建设高速客运铁路专线网,虽然高铁的高速度确实满足了一部分高收入人群的需求,但却无法满足大客流量的老百姓的出行需求。[详细]
高铁建设追根溯源

 2004年,国务院出台了《中长期铁路网规划》,这是中国铁路历史上第一个中长期发展规划,确定到2020年,中国铁路营业里程达到10万公里,其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上,包括京沪高铁在内的大型项目得以上马。
 但在投资冲动下,《中长期铁路网规划》频频被突破,许多在规划中作为普通快速规划的铁路在地方争取下被修改为高铁标准。[详细]

建多建少,资金说了算,预期目标说了不算  
  • 现实问题
高铁目标提前五年 资金紧张未来成常态
  据了解,铁道部十二五计划投资3.5万亿,每年不少于7000亿用于基础设施建设,其间计划开通1.6万公里高铁,总营业里程达到12万公里以上。这原本在《中长期铁路网规划》中是2020年应达到的目标。
  为何进度大大提前?大量项目提前完工促使十二五期间铁路建设力度增强。但一方面是各地大张旗鼓的建设,一方面是日益增加的负债额,加上运营压力的增加和还款周期的来临,高铁建设资金紧张或是未来的常态。[详细]
恶性循环
  
预期建设目标投资巨大
  未来5年投产高铁16448公里:每公里造价1亿元计算,总投资约为1.64万亿元,约合每年3280亿元。今年基础建设投资7000亿,高铁投资将占50%,不少于3500亿。[详细]
建设费用频频突破预算
  以京沪高铁为例,建设之初预算为1300亿,但最终投资金额却高达2209亿元,几乎翻倍。主政者追求高铁速度“跨越式发展”是建设费用一次次超额的重要原因。[详细]
地方政府缺少资金压力
  以武广高铁为例,铁道部的投资仍占83%,湖北、湖南、广东三省的地方政府的投资相加只占17%。相反,地方更愿意利用高铁概念打造“新区”。[详细]
高铁负债率不断攀升
  根据2010年国家审计署关于铁道部2009会计年度的审计报告,2009年末,铁道部负债总额已达到1.3万亿元。每年仅还本付息就要支出733亿元。[详细]
何时竣工,工期说了算,投资方说了不算
国外300公里高铁要修十年,国内两年就要完成
  全长202公里的沪杭高铁,工期18个月;全长300公里的沪宁高铁,工期24个月;全长995公里的武广高铁,工期四年半。时间太赶,基建为了抢工期,没有培训,沿线农民拉过来就干;高铁路基要满足土地沉降要求一般要五年,于是大量改用高架桥设计。[详细]
地方案例

沪杭高铁工期“政出多门”
  沪杭高铁涉及投资方、施工方,投资单位不止一个,受益方至少有浙江和上海两地:

  2009年2月26日开工典礼,沪杭客运专线股份有限公司宣布“力争3年内完工。

  2009年3月3日召开的浙江省铁路“三线一枢纽”工程建设推进会上,浙江省铁路投资集团董事长余健尔透露,沪杭高铁将争取在18个月内建成,明年10月份通车运营,并称此举将“开浙江铁路建设史上的速度先河”。

  2009年6月17日,杭州市党政代表团接受媒体采访时透露,“沪杭高铁明后年投入使用”。[详细]

速度和质量孰轻孰重?

 是为了质量而放弃“速度的先河”,还是为了“速度的 先河”而牺牲质量?对高铁建设工期的敏感,来自人们对重大工程质量的关注。这些年来,从重庆綦江彩虹桥突然垮塌,到广东九江大桥“一触即垮”,人们对重大工程质量的担忧,已经成了一个习惯性的心理反应。一些重大工程质量不过关,往往与抢进度有关;抢进度,又往往是为了“献礼”,不少工程是被过多的“重大意义”压垮的。[详细]

>>安全与否,技术说了算,有关部门说了不算
引进技术是否可靠:最尖端的不一定最成熟
  由于高铁的技术包含了太多高精尖的专业性,很难确定是否有风险。国际最尖端的技术往往都是新技术,但不一定是最成熟的,有可能技术本身就存在问题,但还没有足够的时间去验证,更何况再去创新;其次,引进技术一方在消化技术的时候可能因为前端基础科学的缺乏而遭遇瓶颈,不能完全吃透新技术。[详细]
即便高铁软技术过关,铁轨等硬技术难跟上
  《纽约时报》引述“接近铁道部人士”称,中国的高铁为显示“价廉物美”,压低造价,所以在路轨中使用的化学硬化剂不足,列车时速在几年后就不得不低于300公里,而非目前的350公里。建造高架桥的支柱需使用粉煤灰,但以中国高铁的急速建设,粉煤灰供应量根本不够,怀疑其中有偷工减料。[详细]
安全需要时间检验

  日本新干线于1964年10月1日东京奥运会前夕开始通车运营,列车运行速度可达到270或300公里/小时,自1964年运行至今,46年零事故。
  而武广高铁自2009年12月26日开通的40天内,连续制造出骇人事故,平均每8天发生一起,虽然没有造成重大人员伤亡,但也暴露出不少问题。

>>票价高低,市场说了算,运营方说了不算
市场需求谁来定?
  铁路运输属于公用事业,而理想的公用事业主要职责之一应该是保证消费者和经营者之间收入的合理转换与再分配,实现社会福利最大化。其价格应该合理,对消费者没有不适当的差别。并且,价格制定中必须遵循的社会原则——消费者有能力支付原则和公用事业服务全社会受益原则。[详细]
价格听证会遥遥无期
  2008年8月1日,中国第一条高等级城际高速铁路——京津高速铁路开通运行时,公众就“高铁票价偏高脱离实际”提出质疑,铁道部承诺试运行一年后通过听证程序定价。而事到如今,铁道部不仅似乎淡忘了召开票价听证会的承诺,而且反而公开表示“高铁票价并不高,已经得到了社会的认可”。[详细]
世界各国高铁票价参照系

  在日本,从东京到大阪约515公里,最快的“希望号”列车全程票价是14050日元,占日本国民人均年收入的千分之三左右。韩国高铁票价是一般铁路票价的1.34倍,约是同线路飞机票价的63%到72%。
  倘若京广高速铁路武广段定在490元,将占城镇居民年收入的近百分之三。[详细]

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