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　　 根据动车组司机手册，如果一切按照规范，这次停车故障应该这样处理：在追尾事故发生前，D3115司机应向上海铁路局调度和前方站（温州站）报告，并向后车（D301）发信号。调度收到信号后通知D301，或D301依照信号显示发现前方有车，跟调度联系，得到通知后及时停车。
　 　一般来说，每两列动车之间有7000~8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间(铁路术语叫区间)有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，铁路上把它看做是封闭的空间，叫闭塞区间。按照规定，两个信号机之间的这个空间，绝对不允许同时存在两辆列车。
根据动车操作规范，追尾事故发生可能在以下几个地方出现了问题：
█ 可能性NO.1：D3115司机未报告调度员，未向D301发临时停车信号
　　 根据铁路部门的公开报道，目前在国内，时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成客运专线现代化的完善的安保系统。
　　 很多网友及当事列车乘客的疑问是，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？
█ 可能性NO.2：调度员未通知D301前方临时停车
　　 根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？
　　 “那么，D3115遭雷击停车了，此时司机干什么去了？他的作用为什么没发挥出来。”多位专家质疑官方的说法。另外，“两车之间的相隔安全距离为1000米左右。后车同样有自控系统装置，为什么没有停车？”
█ 可能性NO.3：D301司机没有看到临时停车信号
　　西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊在听到消息后相当震惊，“动车的安全性很高，追尾这种事是不太可能发生的，据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”
　　据D301动车1号车厢黄女士描述，前方的D3115停在铁轨上，D301司机采取了紧急制动措施，紧急减速，车上摇晃厉害，撞上D3115而脱轨，翻下10多米的高架桥下。当武警从已经严重变形的司机室将潘一恒救出时，他已经牺牲，胸口被闸把穿透。潘一恒1973年出生，1993年8月从广州铁路机械学校毕业后分配到福州机务段，一直从事机车乘务工作。据统计，到发生事故牺牲前，他安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故。

事故疑点逐一分析

   列车没有雷击防护措施？ 事发之前1小时，温州市气象台发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号。上海市气象局首席服务官孔春燕说，“前期高铁事故确实有雷击造成设备故障或线路短路一说，对于列车本身而言，应该是有雷击防护措施的，而且从动车组车厢的形态来看，并不是易招雷击的尖状突起物。”[详细]

   先车为何后到？D3115次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为16时36分，21时45分到福州南，根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？[详细]

   列车控制协调系统失控？根据铁路部门的公开报道，目前在国内，时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成客运专线现代化的完善的安保系统。
　　很多网友及当事列车乘客的疑问是，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？[详细]

   有防追尾系统 为何还追尾？此前，据央视报道，铁道部2007年时便称，已经研发出动车防追尾系统，这套由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
   据央视当时的报道，我国动车组的驾驶室是一个高科技的操控中心，它通过车载计算机进行全自动控制，如果列车的运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如果司机没有进行减速，列车会自己进行紧急停车，从时速200公里到列车停止只需要55秒。 [详细]

   应对：黑匣子已经找到，可协助调查 目前，记录D301次动车运行状况和数据的“黑匣子”已经被找到，已经送走进行检测。同时，截至到目前，救援人员在两个小时时间内，共帮助1300多人车里了现场。[详细]

   应对：将检查类似车组的防雷击系统 南昌铁路局表示，将组织专门力量对管内温福、福厦及昌九城际三条高铁线的防雷防台风系统，信号、通信及动车车辆设备进行全面检查，确保设施设备作用良好。[详细]

脱轨动车车型简介

D3115：川崎重工-南车四方生产的CRH2型

　　原型：这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。
　　生产：中国南车集团四方机车车辆股份公司联合日本川崎重工生产。
　　CRH2A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。
　　CRH2B为16节大编组座车动车组。
　　CRH2C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路用车，标称时速300公里，最高营运时速350公里。　

D301：庞巴迪-南车四方的CRH1型

　　原型：Regina C2008，由庞巴迪为瑞典制造。
　　生产：中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP)制造。
　　车厢：是目前国内最先进的，有16节车厢，其中10节有动力。
　　动车组列车整洁美观，停靠在专用车库，车身长420多米，共有16节车厢，其中9车厢是餐车，1到13车厢(除9车厢)是二等座车厢，14到16是一等座车厢。车厢分为大客室和小客室，二等座每节车厢的大客室有61个座位，小客室有31个座位，感觉座位舒适宽敞。一等座车厢更为宽敞，大客室48座，小客室24座，一等座车厢的座位有脚踏，可调节。
　　时速：CRH1B型动车组与既有上线的CRH1A车相比速度更快，时速达250公里（有资料显示最初设计的安全时速为200公里）。和原重联的CRH型动车组相比，由于取消两端司机室，载客数较原先的1066人增加到1299人；餐车由原来的每组动车组8节车设半节餐车改为全列16节设1节餐车。